如果你問我,研究飛機30年的時間,最喜歡哪一種飛機呢?或許我會天人交戰,難以抉擇,但最終我一定會把這一票投給讓我一見鍾情地偉大的雙走道客機-BOEING 767。究竟她有什麼讓我驚豔不已的魅力呢?這一切必須從我們初次見面的那天說起。

 

BOEING 767的兒時回憶 

 

1995/6/30  BR22  TPE-HNL  BOEING 767-3T7ER  N601EV

 

自從1991/5/4首次出國搭上了交機不久的華航BOEING 747-409飛往洛杉磯,我便與飛機結下了不解之緣,與像一般人相同,我也是由最基礎地「這就是747」開始認識飛機。不過早在那個年代,要搜集民航機的資訊來源非常有限,再加上年紀很小,對於飛機的了解只能透過報章雜誌,或是圖書館裡的百科全書,因此除了認識747之外,還對許多上古神獸如DC-10、L-1011、DC-8、B707、B727、B737、DC-9、協和號等飛機略懂略懂。那時,在我小小的心靈中,「引擎越多」、「越大台」就是越棒、可以飛越遠的飛機。因此,在一次難得前往檀香山的旅行,我滿心期待或許有機會能與風情萬種的MD-11相見歡,興高采烈地衝到現今為第一航廈的Gate 21前,眼前竟然出現了令我傻眼的景象:怎麼是一架看起來平凡無奇的雙發動機客機呢?當時已知道有B767這款飛機的我,心中不禁納悶,「這飛機真的有辦法載我們到夏威夷嗎?」

 

就在既期待又怕受傷害的心情下,我踏入了N601EV的客艙。「哇!原來B767也是有兩條走道啊!」不同於B747的767 Style內裝,馬上讓我留下很好的印象。當年N601EV採C18Y220共238席仕樣,而我很幸運地坐在ZONE A的8E。

 

飛機平飛後,我便迫不及待地想要認識B767。座位後方的L2/R2附近,有廁所和廚房,再往後走,機翼的後方有一對中型的逃生門(L3/R3);機尾當然還有廁所和廚房,而空姐們很少出現在L2/R2的Galley,大多都在機尾作業。吃完令人作嘔的我的長榮飛機餐初體驗後,興奮的我仍舊睡不著覺,這時旁邊的空位被空姐放上了「機組人員專用」的椅套,之後便有漂亮的姐姐在我旁邊休息了,「真是個美好的B767初體驗呢!(大誤)」

 

就在「香機美人」的陪伴下,我一路上睡睡醒醒,看著AirShow裡的飛機飛越了中途島,經過了10個小時多的飛行,順利地降落在檀香山國際機場,下機後我回頭看看N601EV,不禁由衷地佩服這看起來不怎麼樣的B767-300ER,竟然把我們送到太平洋另一端的夏威夷!

 

1995/7/7  BR21  HNL-TPE  BOEING 767-35EER  B-16605

 

有了去程的美好經驗,我不禁期待著與767的再次見面。準備要接我們回家的,是另一款B767-300ER,我觀察到B-16605的外觀,機翼後方少了那扇中型的逃生門,但機翼上多了一對小型逃生門,當時並不明白B767-300ER為何長得不同,但從機上雜誌看到,長榮竟然有三種不同Layouts的B767-300ER,而當年的B-16605則是採用C18Y217共235席配置。至今依舊記得,回程的班機不若去程時幾乎滿載,而是一個人可以睡好幾排的情況。原本就飛不快的B767在強勁的逆風下,全程速度都僅在800 km/h上下掙扎,最後辛苦的B-16605在飛行了12個小時之後,平安地把我們送回台灣,更讓我對於B767優異地長程飛行表現讚嘆不已。

 

1996/6/30  BR2102  TPE-FUK  BOEING 767-35EER  B-16603  10:20-13:30

1996/7/5  BR2101  FUK-TPE  BOEING 767-381ER  JA8356  10:50-12:10

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在美好的夏威夷767初體驗後,相隔一年我們又空中相會了。當年搭乘了長榮在1994/12/12所開闢且與ANK聯營的首條日本航線 「台北福岡線」到九州旅行。去程是B-16605的姐妹機B-16603,由於航程不長,除了記得長榮的飛機餐出乎意料地好吃之外,並未留下任何鮮明的印象;回程時,竟然碰上了絕無僅有塗上AIR NIPPON的ANA/ANK共通事業機材,不過當天起飛前飛機似乎有點小狀況,因次耽誤了一些時間才出發。登機時來到我的座位15 D,忍不住驚呼:「竟然被Upgrade到商務艙了」!JA8356當年採用F13C54Y137共204席的配置,當天提早報到的我們,便因為經濟艙客滿而被安排到商務艙去了,儘管當年的商務艙座位無法與現今相提並論,但至今回味起來仍會微笑呢!而且,何其幸運的我,竟然只花了四段航程,就搭過了3種不同艙門配置的B767-300ER,不過我也沒料想到,下一次再與B767碰面,竟然是12年後的事情了

 

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12年後的再度相逢,巧遇JAL的第一架B767-300ER —  JA601J。

我的回不去的JA601J國際線飛行紀錄請看:20090816  JL645  NRT-TPE  

 

未命名

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只能說型號依舊,但內裝全非啊,不過我非常滿意B767的改變!

 

腿超長的B767

 

既然我相當激賞767擁有非常長的航程,那就從這邊談起吧!當年波音推出了747之後,與707/727/737間留下了巨大的產品缺口,使得DC-10、L1011等三發動機廣體客機有機可乘,而遠在大西洋另一端的空中巴士也推出了A300來競逐這個市場;此外,多數航空公司也要求波音推出707的後繼機種,除了需要擁有兩條走道之外,還必須具備橫跨美洲大陸的能力,再加上當年遭遇石油危機,航空公司需要高經濟效益的飛機,就在這多種需求之下,波音推出了第一款配備GLASS COCKPIT的Semi-widebody客機 BOEING 767。

 

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1982年投入商業飛行的B767-200,出廠時便已經擁有6,000 km的續航能力;而首發客戶JAL於1983年訂購的B767-300,為B767-200的延長機身款,在1986年進入商業飛行時,也具備了7,600 km的航程。隨著客戶營運上的需求,波音相繼推出-200及-300的增重及延程(Extended range, ER)版本,B767-200ER於1984年首度交付給以色列航空,而B767-300ER於1988年交付給美國航空。隨著產品不斷升級,B767-200ER的航程最遠可達12,353 km(6,670 nm),為最初問世之B767-200的5,852 km(3,160 nm)的兩倍以上;而最暢銷的B767-300ER也不遑多讓,11,297(6,100 nm)的航程也比B767-300問世時增加了50%左右。由於早年的長程客機都為300人座以上的大型客機,因此讓航空公司在操作上顯得有些綁手綁腳,但中型的B767擁有了如此優異的續航能力,便使得航空公司可以更輕易地開闢客源較少的長程航線(Long thin route)。B767-300ER由於較B767-200ER有更佳的酬載表現,因此雖然航程稍微短了一些,但仍然成為B767中銷售最好的衍生型,總購出售了583架,在波音所生產的雙走道客機中,僅次於B787-9的886架、B777-300ER的838架,遠優於其後繼機種B787-8的416架(截至2021年5月)。

 

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B767帶給民航界的改變,除了開闢了一個新的級距(200-250座長程機),最重要的,就是ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)的發展和於大西洋航線的廣泛應用。隨著時代的進步及發動機可靠性地增加,人們逐漸地接受「雙發動機客機也可以執行越洋飛行」的概念,擁有優異續航能力的B767,則漸漸地在越大西洋航線上展露頭角,甚至發光發熱。北美洲的各大航空公司,如AA、DL、UA、CO、US、AC,除了將B767放在橫越美洲大陸及夏威夷航線外,更部署重兵在越大西洋航線上;而歐洲的BA和若干包機公司,也同樣引進B767來飛行美歐航線或加勒比海航線。看到B767配合ETOPS在大西洋航線上的空前成功,也讓波音在研發B777時,決定採用雙發動機的方式,而此一設計也一舉讓B777把A340打的潰不成軍;此外,B767成功應用在越大西洋航線的經驗,也被B777複製到越太平洋航線上。 

 

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B767在越太平洋航線的操作上,並不像其在大西洋航線上耀眼,除了航程不及B777外,亞太地區並不若歐美開放天空,因此在航班有限的情況下,航空公司必須操作較大型的機型,以符合需求及效益。與有榮焉的是,長榮航空在1995/5/18開闢了第一條B767跨北太平洋的航線,即為我親身經歷過的台北檀香山航線,雖然經營得不甚理想,但之後也逐漸有航空公司以B767-300ER開闢了跨太平洋航線,如JAL和ANA的東京檀香山、AC的名古屋溫哥華、JAL的成田溫哥華、DL的西雅圖 / 鹽湖城東京 / 關西等,而AeroMexico更使用B767-200ER/-300ER開闢了Narita-Tijuana-Mexica City航線,為767在跨太平洋中航程最遠的航線。另外,B767在跨大西洋航線的成功經驗,也讓波音公司發現了新的市場趨勢 更多的直飛航線取代過去到Hub轉機的樞紐是運航模式,也因此當空中巴士推出A380的同時,波音則專注地研發B767的號繼機種B787 Dreamliner夢幻客機。

 

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擁有超過11,000 km航程的日本航空B767-346ER。除了飛航日本夏威夷航線,也曾經用來執行東京 — 布里斯本長程航線。

 

對乘客非常友善的B767

 

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在B767研發之際,正好碰上了第一次石油危機,因此「省油」成為開發B767過程中非常重要的元素之一,而波音公司也替B767打造了空前絕後的迷你機身客艙直徑為4.72 m。如此一來,B767成為全世界最窄的雙走道客機,在「正常情況」下經濟艙的配置為2-3-2,因此有85%的旅客可以坐在受到旅客喜愛的靠窗或靠走道的座位,且座位寬度為17.8-18.0吋,亦較競爭對手A300/310/330/340的(17.2-17.5吋)寬,僅次於九排座的B777。基於上述優點,B767成為廣受乘客喜愛的噴射機之一。另外,B767較窄的機身,除了擁有重量較輕阻力較低的優點,同時在其機體尾部收窄時更不需佔用太長的機身,因此B767是唯一不受到機尾客艙變窄而必須縮減座位數的廣體客機,其一直到機尾都可以採用2-3-2的配置,而不像其他廣體客機每排必須損失1-2個座位。然而,窄機身猶如雙面刃,其致命傷便是犧牲了機腹的貨艙容量。受限於機身寬度,B767沒辦法雙列裝進已成為「標準貨櫃」的LD3,而只能雙列放入B767限定的LD2。一般而言,在航空界共通性不佳的機種往往會提早出局,但B767卻成為異數中的異數,憑藉著其非常優異的表現,硬生生擊退了可以使用LD3的A300/310,也讓這絕無僅有的迷你機身更教人稱奇。

 

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讓我讚賞不已的B767迷你客艙,2-3-2的配置讓乘客們不易坐到沒窗沒走道的座位,但較窄的機身也讓F/C採2-1-2/2-2-2配置略顯窘迫,不過隨著航空公司間的競爭,越來越多航空公司已經開始在商務艙採用2-1-2或1-2-1甚至1-1-1反魚骨設計等寬敞的仕樣,也化解了窄機身對於旅客舒適度的影響。

 

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雖然B767的客艙對旅客相當友善,但其與其他波音家族開法完全不同的艙門,卻也讓地勤人員抱怨連連。B767的艙門與DC-10/MD-11一樣是採上升的開啟方式,航空公司可以在登離機最常使用的L1機門選配電動操作模式,但在其他艙門便只有手動模式了。對於力量較小的女生來說,開啟和關閉B767的艙門可不是件容易的事呢!

 

提供航空公司多元選擇的B767

 

B767除了對旅客非常友善之外,波音為她打造的多變造型,也提供航空公司更有彈性的選擇,當然也對辨識飛機的初學者而言帶來了些許困擾。簡單來說,B767-300或B767-300ER單側都擁有四個逃生們,標準款為「目口口目」的型式,而波音另外又提供了「目目日目」「目目口目」兩種選擇。而台灣的長榮航空公司曾經同時操作過三種外型的B767-300ER,其中N601EV/N602EV屬於「目目日目」,B-16603/B-16605屬於「目目口目」,而B-16688則為標準款的「目口口目」。逃生門的數量,關係到飛機最多可搭載多少旅客,「目口口目」的B767-300(ER),最多僅可搭載290名旅客,若使用較大的逃生門,單位時間內可疏散的旅客數較多,因此允許搭載更多的旅客,「目目日目」的B767-300(ER)最多便可搭載350名旅客。如此一來,想要盡可能塞乘客的包機航空公司,便可以操作另外兩種選擇的B767-300(ER),再以2-4-2的方式使座位數超過290人座。此外,多的逃生門在上下旅客及餐點時也較為便利,因此也有其他非包機航空公司選擇非標準款的機型。在B767-200和B767-200ER的部分,波音也為包機航空公司再機翼上加開了一對逃生門,因此,航空公司在B767-200(ER)也可以採用2-4-2的方式來虐待旅客。

 

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ANA的B767-300/-300ER都採標準款之「目口口目」型式,在國內線機材上,曾經安排過全經濟艙共288人座的配置。

 

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以色列航空採用「目目日目」艙門配置的B767-33AER。

 

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個人認為最罕見之「目目口目」艙門配置的B767-300ER。

 

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此外,B767-300ER與當年非常暢銷的B747-400使用相同的發動機,除了讓其成為少數提供GE/PW/RR三家發動機選擇的民航機之外,也讓航空公司在維修上得以降低成本,同時重量不及B747-400一半的B767-300ER,在享有B747-400一半的推力下,也成為了機師口中的「小鋼炮」。雖然當年因為「省油」的關係,在開發B767時並不追求高的巡航速度,但強而有力的發動機,除了提供優秀的性能表現之外,也讓機師們在駕駛B767時更加安心。相較於GE/PW發動機,推力較差的RR發動機銷售狀況欠佳,除了BA愛用國貨地買了28架RR的B767-300ER之外,就僅有中國雲南航空的3架,而QF更成為全球唯一同時操作過三款發動機之B767的航空公司。B767在銷售上可以如此成功,除了本身優異的性能之外,波音盡可能地滿足航空公司的不同需求,也是不可或缺的關鍵之一。

 

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JAL在早期的B767-246/-346是使用推力21,792 kg的PW的JT9D-7R4D發動機,但隨著該款發動機的停產,在後期引進的B767-346和全部的B767-346ER則分別使用推力為26,287 kg和28,804 kg的GE的CF-6-80C2B4和CF-6-80C2B7F,其中後者為B767-300ER推力最大的發動機。

 

完全擊潰同級對手的B767

 

如果從飛機的長、寬、高、最大起飛重要、最大航程、載客量等幾個基本元素來看的話,B767-200/-300的同級對手就是空中巴士的A300/310,而DC-10、L-1011、MD-11、A330/340認真說起來太大了一點。但如果再加上「進入商業飛行」的條件,嚴格說起來,同為兩人駕駛的A310/A300-600才是真正B767-200/ -300在銷售上的競爭對手;早期三人操縱的A300B2/B4,則在1985年便已交付了最後一架A300B4-203。因此,配合首架飛機交付的時間,要來捉對撕殺的正好是:B767-200 (1982) vs. A310-200 (1984) 、B767-200ER (1984) vs. A310-300 (1985)、B767-300 (1986) vs. A300-600 (1983)、B767-300ER (1988) vs. A300-600R (1988),還匹配地剛剛好呢!下表簡單整理各機型的性能諸元:

 

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從長、寬、高三圍來看,這四款機型兩兩相比之下都在伯仲之間,但由於B767系列較A300/310的機身較窄,因此在機身幾乎等長的情況下,空中巴士在載客數上略占上風,但老經驗的波音可不是泛泛之輩,她們為B767打造了一對完美的機翼,扭轉了頹勢。

 

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B767 Series除了有較長的翼展之外,其機翼面積達283.3 m2,也大於A300-600R的260 m2,更遠大於A310的219 m2,這雙較大且較厚的機翼雖然稍微增加了飛機重量,但它們提供了B767在起降時更佳的浮力和操控穩定性,另外也增加了機翼內油槽的容量;此外,大型的機翼也讓B767可以延長其機身,波音分別推出了延長6.42 m的B767-300和二度延長6.40 m的B767-400ER,這使得B767成為首款二度延伸機身的廣體客機;A300-600R則是沿用了當年A300B2/B4的機翼,這對當年堪用的機翼使得空中巴士能為A300-600R改良的地方不多;至於A310,除了是A300的縮短版,空中巴士更為她搭配一對較小的機翼,這使得A310-300無法與B767-200ER匹敵,也降低了機型間的共通性。因此,這對漂亮的機翼造就了B767非常優異的飛行表現,它不但讓B767飛得更高,也壓縮了A300/310飛出去的空間。雖然A300/310系列一共拿到了816張訂單,但扣除早年A300B2/B4的249架,A310僅拿下255張訂單,且早在1998年便已交付最後一架A310-324;而A300-600系列也僅獲得312張訂單,相對於B767-200(ER)和B767-300(ER)各拿下了249和919張訂單,明顯地敗下陣來。由於兩款機型在產品晚年一直乏人問津,因此空中巴士不得不在2006年宣佈停產,而這一停產,也讓空中巴士在200-250人座客機市場出現缺口,直到推出了A321neoLR才重進入這個級距。

 

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然而,A300/310也非一無是處的產品,在中短程且需要高載客量的航線,如亞洲區域航線和歐陸航線,她們仍舊是航空公司非常好的工作馬,這也是為什麼A300在亞洲和歐洲銷售較佳的原因;但擁有絕佳續航能力的B767,則稱霸了跨大西洋航線,即便A300-600R和A310-300都有飛越大西洋的能力,但鮮少航空公司如此操作。美國航空是少數同時操作B767和A300-600R的航空公司,它們將A300-600R放在需求較大的國內線和加勒比海航線,而以B767為歐洲和南美洲等長程線的主力。B767可長可短的特色,使得航空公司在機隊調度上彈性十足,廣受航空公司好評的B767,也成為史上第一款訂單數超過1,000架的雙發動機廣體客機。

 

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與JAS合併後,JAL也成為為少數同時使用B767和A300-600R的航空公司。在JAS時期A300-600R曾經擔任國際線的任務,但JAL把AB6全部安排在國內旅客需求較大的航線,以發揮其短距離高載客量的優勢。

 

明日黃花的衍生型B767-400ER

 

在90年代B767-300ER和B777-200ER大舉掠奪200-350座雙發動機市場的同時,波音其實知道在這兩款暢銷機型間,仍存在著載客數上的間隙,但當年由B777-200縮短機身的B777-100X,由於經濟效益不佳而乏人問津,最終並未推出,因此波音在與麥道公司合併時,自然把腦筋動到MD-11上,特地保留了其生產線,希望其可以填補產品上的缺口。但當年MD-11實際上為B777-200ER的手下敗將,且B777-200ER就是主打雙發動機的高經濟效益,因此使得波音在銷售MD-11上,找不到適合的著力點;此外,入贅進來的MD-11與其他波音家族毫無共通性可言,也大大地降低了航空公司購買MD-11的意願。因此,從1997年8月麥道被購併後至MD-11停產前,波音一共只獲得22張的訂單,其中21架為粗勇耐操的MD-11F;而此時一路被波音壓著打的空中巴士,則在1995年11月推出了「血滴子」A330-200,準備絕地大反攻。

 

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波音一開始並未正面回應輕度颱風A330-200的來襲,而是認為B777-200ER和B767-300ER便足以與之對抗,但當越來越多航空公司因為B777-200ER太大而轉向購買A330-200時,波音才意識到矛頭不對,但在時間緊迫之下,便匆匆地推出了「要你命三千」B767-400ER。B767-400ER是睽違13年後之B767二度延長的的衍生型,雖然波音宣稱其是要用來取代DC-10和L-1011所留下來的市場,但當波音公告其性能諸元時,大家都明白其實B767-400ER是趕鴨子上架的產品。簡單來說,B767-400ER就是將B767-300ER延長了6.40 m,並加裝了可以改善氣動效應的Raked wingtip,再配上推力較強的發動機,以及換上B777 Style的駕駛艙和客艙。雖然B767-400ER有小小地改善了燃油效益,但在與B767-300ER相同的載油量下,延長機身的重量致命地減少了B767-400ER的續航能力,雖然10,415 km要用來取代DC-10和L-1011綽綽有餘,但相較於A330-200的12,500 km,則明顯地居於劣勢。航程是B767搶佔市場非常重要的因素之一,但號稱「ER」的-400系列在航程上敗下陣來,銷售之路自然是凶多吉少,雖然一開始氣勢如鴻地拿下了DL和CO共37張的確認訂單,但那是因為這兩家公司剛好需要替換旗下主要操作於國內線和大西洋航線的L-1011和DC-10,自此之後除了肯亞航空曾經有意購買延程型的B767-400ERX,及傳出LH亦對B767-400ER有興趣之外,再也沒有任何關愛的眼神投向B767-400ER。直到A330-200/300停產為止,A330-200合計拿下661張訂單,也一共打造了645架;而一推出便不被看好的B767-400ER,則僅售出了38架,為所有B767衍生型中銷售最差的一款。

 

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讓空中巴士揚眉吐氣的A330-200。藉由A330-200的研發成功,空中巴士的A330-300也大幅進化,使得A330系列成為空中巴士首款銷售破1,000架的廣體客機。曾經是BOEING 767最大營運商的達美航空,在合併了西北航空之後,被A330-200/-300的表現驚為天人,不但將原本西北訂購的10來架B787-8取消,還成為MTOW達242頓之A330-300的首發客戶,更成為A330-900neo在北美市場的扛霸子,儘管Delta仍然相當倚重B767-300ER/-400ER,但A330 Family的經濟效益仍舊成為航空公司的新寵,也總算讓AIRBUS在雙發廣體客機上揚眉吐氣,為發展A350奠定良好的基礎。

 

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平心而論,B767-400ER是款不錯的飛機,但其身不逢時,自然讓人有時不我與之感嘆。若其可以早個5-10年推出,勢必可與其他波音家族把尚不成氣候的A330殺個片甲不留,但當年波音正全力地投入B777的研發工作,自然沒有餘力推出B767-400ER,因此波音錯失了大好機會,也給空中巴士一個反擊的契機。唯二操作B767-400ER的CO和DL,其實相當滿意其在跨大西洋航線上的表現,因為-400ER有較-300ER佳的酬載能力及更低的操作成本,另外也可分擔B777-200ER的工作,使該公司的B777-200ER可調派至跨太平洋航線。就DL而言,雖然B767-400ER的機腹載貨能力不若A330-200,但其在中長程航線上的操作成本較A330-200低,這情況便有點類似B777-200ER與A330-300之間的競爭。B767-400ER雖然是市場上失敗的作品,但她也帶來了貢獻,波音將效果良好的Raked wingtip導入了B777-200LR/-300ER和B787的機翼,另外也將漂亮的B777 Style內裝引進了B767-200ER/-300ER的客艙,使得後期生產的B767客機,都可以裝上美輪美奐新內裝。當然,B767-400ER的失敗,也讓波音意識到市場的反應,B767美好的時代將要過去,波音必須推出更佳的產品來鞏固這個市場,在經歷了若干的失敗後,波音終於在2003年推出了B767的後繼機 「7E7 DREAMLINER」,也就是後來更名為B787的夢幻客機。

 

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B767-200/-300的「方型窗戶」。B767-400ER在同時引進B777 Style的內裝時,也把窗戶改成「圓型窗戶」,但後期的B767-200ER/-300ER仍舊沿用早期的方窗,僅換上新的B777 Style內裝而已。

 

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JAL配備B777 Style內裝的B767-300ER。除了擁有圓滑的頭頂行李箱造型之外,客艙間隔板中間在起降時也可打開,提供緊急狀況時更好的視線。

 

夕陽無限好,只是近黃昏的B767

 

雖然B767戰功彪炳,但畢竟已經是80年代的產品了,因此在2004年波音正式推出B787時,也宣告了B767的輝煌年代即將結束。2007年2月15日,波音與UPS達成了一筆27架B767-300F的採購協議,使得B767成為繼B707、B727、B737、B747、B757之後,第六個達成銷售破1,000架偉大成就的波音客機,雖然最快達成1,000張訂單之雙發動機廣體客機之紀錄隨後被B777取代,但在B767所處的年代及市場,確實是難能可貴。由於現今並無與B767-200ER/-300ER「直接競爭」的機型,因此拜「B787開發延遲」之賜,波音在近年來仍陸續接獲JAL、ANA、LAN Chile等航空公司及軍用款的B767訂單,使其足以維持B767的生產線。即便如此,波音因為B787的延誤而焦頭爛額,當然也無暇把心思放在B767的改良,因此波音並未推出B767-300ERX,僅在近年來因應B767在客機市場上汰換推出了「客機改貨機」的BCF計畫,並認證了B767可以加裝如同B737NG的Blended winglet,以改進B767的燃油效益。A330-200是目前空中巴士旗下最小型的廣體客機,但其嚴格說起來是B767-400ER的同級對手,在波音推出B787-8之後,已襲捲了全球大多數200-250座的市場,因此空中巴士也放棄了這個區塊,將A350XWB設定在B787-9/-10和和B777-300ER/B777X的競爭上。如此一來,空中巴士不但持續地失守原先拱手讓給B767-300ER的市場,也造成航空公司在由A321欲晉升操作廣體客機時,中間出現了很大的斷層。B767-300ER大小適中及可長可短的特性,使其成為大多新興航空公司或中小型航空公司在開拓中長程航線和擴充機隊時的最佳選擇。對B767來說,這美麗的一仗已經打過,未來將把這四分之一世紀所建立的豐功偉業,傳承給青出於藍的後繼機種 B787 Dreamliner。

 

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ANA已經把旗下機齡較大的B767-300ER客機,改裝成B767-300BCF。B767-300BCF與B767-300F有著相同的酬載表現。此外,ANA也計畫在旗下部分的B767-300ER裝上Blended winglet,預計可在國際線上減少5%的燃放消耗。目前已有AA、DL、JAL等多家公司為B767裝上帥氣的Blended winglet。

 

異卵雙胞胎之絕代雙嬌 — B757與B767

 

談到B767的話,一定不能忘記其攣生姊妹 BOEING 757。波音公司在1970年代後期同時開發了B757和B767系列,因此造就了這兩款機型上,許多令人津津樂道且相似度上讓人嘖嘖稱奇的故事。

 

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如果說B767是B707的後繼機種,那B757就是要來取代B727的機型,但兩姊妹非常離奇的,竟然都沒有達成「原先的期望」,反而開闢了新的市(戰)場。就飛機的大小和性能而言,B757反而是B707和DC-8最佳的後繼機種,儘管波音收之桑榆,卻也失之東隅。當年B727-200是屬於160座的客機,因此波音仿照其機身大小設計了B757-200,但把發動機移至機翼下的B757,使得原本後置發動機之B727在機尾的部分增加了約20個座位,因此B757「莫名其妙」地成為180-200人座的客機;另外,配上高旁通比的高燃油效益發動機,在試飛時也讓波音驚為天人,其實際續航能力竟大大超越預計航程,使得B757不但可以橫跨美洲大陸,甚至連飛越大西洋都游刃有餘。因此,擁有7,222 km續航力的B757-200在Prototype就馬上成為航空公司的新寵,也名正言順接手了B707和DC-8的市場。

 

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但B727所遺留下來的缺口則成為波音心中的痛。道格拉斯公司順勢地延長了DC-9系列,甚至推出了MD-80系列,大舉奪下150座客機市場;而空中巴士也在1980年代推出了該公司史上最成功的產品A320 Family,在波音的空窗期茁壯成長,成為波音近20年來最大的夢魘。波音當然也不是不還手,但在1988年出廠的B737-400嚴格說起來是140座的客機,市場早就被MD-80系列卡死,且技術及性能上又不及A320 Family,因此在銷售表現上敬陪末座,一直到波音推出了B737-800,才逐漸扭轉頹勢。但空中巴士早已站穩了腳步,並藉由駕駛艙的共通性,由窄體客機反攻回廣體客機,造就了今天AB兩廠勢均力敵的局面。

 

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B757除了與B767一樣在航程上有非常傑出地表現,在「符合航空公司需求」上也如B767一般提供多元的選擇。B757是第一款提供兩種發動機選擇的窄體客機(PW/RR),同時也是第一款波音出廠的飛機交機時不是使用美國製發動機的客機;此外,B757也提供了兩種逃生門的Configuration,分別是標準型的「目目日目」和選擇型的「目目口口」,因此,可輕易飛越大西洋的B757最多將可搭載239人,非常符合歐洲包機業者的需求。另外,波音也為尼泊爾航空專門打造了一架B757-200M客貨兩用型機,為B757中最特別的衍生型。雖然B757盡可能滿足了各家航空公司的需求,但與B767相似的是,她們在歐美都相當暢銷,但在亞洲地區卻都賣得不佳,這當然與亞洲市場的偏好大型廣體客機的需求有關。

 

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由於ANA和JAL一共訂購了99架和60架的B767 Series,且每天都有派飛台灣,因此即便身處亞洲,要看到B767優雅的身影還算容易。

 

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同時開發的B757與B767,除了兩者是使用相同的駕駛艙之外(為波音首款引進Glass cockpit之窄體客機和廣體客機),在整個發展過程中也是有許多「巧合」的地方。波音在早年發展B757/B767時,也都有規劃-100型的開發,但B767-100因為與B757-200大小過於接近,經濟效益不佳而乏人問津;而B757-200的縮短型B757-100,也因未獲得航空公司青睞而計畫終止。另外,波音也如同B767在產品末年時推出B767-400ER一般,在1996年才推出第一款延伸機身版 B757-300。從波音家族的窄體客機來看,可以發現相較於B707/727/737的短起落架,B757有「鶴立雞群」的長起落架,這是因為當年波音受限於B707的短起落架,而無法像DC-8一而再再而三地延長機身所得到的教訓。但擁有「好身材」的B757,卻一直到發展了18年後才推出延長7.1 m的B757-300,全長54.43 m的B757-300也僅次於DC-8-61/63的57.12 m,使其真的名副其實地成為DC-8的接班機種。但如同B767-400ER一般,波音在推出B757-300時也僅僅拉長了機身,和換上新的B737NG的客艙內裝,故增加的機身重量使得B757-300的航程僅6,282 km,無法如B757-200信手拈來地飛越大西洋,因此僅有幾家歐洲業者和美國的CO、NW及ATA共訂購了55架B757-300,銷售狀況與B767-400ER一般慘不忍睹。

 

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裝上了Blended winglet的B757-200。波音也先後為兩個異卵雙包胎姊姊認證了可以減少燃油消耗的Blended winglet,目前已有越來越多757裝上了Blended winglet。

 

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近年來ANA也開始為旗下的B767-300ER加裝Blended winglet,以提升其燃油效率。 

 

雖然B757與B767這麼相似,但我卻無法愛屋及烏地熱愛B757,也許是因為我唯一的B757體驗沒有留下深刻的印象吧!不過,在2005年停產的B757共累積了1,050張訂單,還勝過B767截至2010年6月的1,043張訂單呢!儘管波音和空中巴士都希望以B737-900ER/-9MAX/-10MAX和A321-200/A321LR/A321XLR來填補B757-200所遺留下的市場缺口,但她們始終無法完全勝任B757所能執行的任務。B757和B767這對叱吒風雲的絕代雙嬌,她們不僅改變了大西洋航線的經營模式,也開創了航空界新的思維。

 

精選BOEING 767奇聞軼事

 

自從第一架B767於1982/8/12交付給美國聯合航空公司,並於同年9/8投入商業飛行以來,至今已服務人們近40年的時間,在這即將滿半個世紀的歲月中,當然有許多值得大家細細品味的故事,以我和B767超過1/4個世紀的相識,我覺得最有意思的,不是累積訂購117架B767 Series的達美航空,也不是曾經操作過三人駕駛之B767-200的澳洲安捷航空,而是直到2000年才正式使用B767的美國大陸航空。

 

如果你上CO的官方網站,你可能會發現一件令人驚奇的事情:CO旗下的B767竟然不是稀有的B767-200ER就是瀕臨絕種的B767-400ER,怎麼會沒有最暢銷的B767-300ER呢?其實CO最早跟一般「正常」的航空公司一樣,在1990年代也訂購了5架B767-300ER,而且是美籍業者中少見的「目目口目」款,但CO在1990-1997年經歷了第二次破產,因此並未接收自1995年8月起交付的B767-324ER,而這5架命運多舛的飛機,27392/568已改裝成B767-300ER(BCF)(WL)落腳DHL;27393/571、27568/593在加裝Blended winglet後,目前均在Atlas Air服務;27394/572落入對手DL龐大的B767-300ER機隊中;27569/601則保持原貌,輾轉流落到Omni Air International。待CO於1997年脫離了破產事件之後,便開始大張旗鼓地擴展國際航線,不但在1998/9/23接收了首架777-200ER,也在1997/10/10向波音公司訂購了16架B767-400ER,用來取代陣中老邁的DC-10機隊。但令航空界意外的是,CO在1998年11月23日,竟然訂購了10架B767-200ER,這也是睽違兩年後再度有航空公司訂購賣相不佳的B767-200ER。

 

CO的B767-424ER和B767-224ER陸續在2000年8月底和11月初交機,兩款飛機則同時被安排在跨大西洋航線和中南美洲航線。由於B767-400ER是CO機隊中第一款B767客機,為了增加共通性,CO要求其購買的B767-200ER除了要配備B777 Style的駕駛艙之外,客艙的窗戶也要採用與B767-400ER相同的「圓型窗戶」,因此CO擁有10架與眾不同的B767-200ER。另外,同時操作了B757-200/-300的CO,更是首家大舉將B757-200投入北大西洋航線的美籍業者。相較於其他廣體客機,B757-200擁有最低的操作成本,因此也吸引了AA、DL、NW等同業仿傚。CO的B757-200是採C16Y159共175席的配置,而B767-200ER則是C24Y149共174席的配置,雖然兩者間總載客量相似,但CO充分地發揮兩者間的優勢,將B757-200分配在航程不需太長、商務艙需求較少及較不需要機腹載貨能力的航線;而B767-200ER則被安排在商務艙需求較大、需要機腹載貨能力的超長程航線,或是載客量不高的航點,因此透過B757-200/-300、B767-200ER/-400ER與B777-200ER巧妙地搭配,CO建構出了密集的中南美洲及跨大西洋之航線網路。

 

*本文特別感謝MD12大大無私支援許多寶貴的壓箱照片,特此感謝!

 

延伸閱讀:

 

我的搭機全紀錄 — BOEING 767 篇

https://hikouki.pixnet.net/blog/post/45510884

 

波音於Everett廠同時組裝第1035架波音767與777

https://hikouki.pixnet.net/blog/post/45950633

 

如何辨識民航機之進階版艙門的奇妙之處

https://hikouki.pixnet.net/blog/post/2339314

 

我的航空版精選3 — 看航空公司良心的客艙配置

https://hikouki.pixnet.net/blog/post/5382385

 

更多的參考資料請看

http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_facts.html

http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_milestones.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_Airlines

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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