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1. 七月份總算把飛行紀錄給寫完了,接下來會推出A330專文,敬請期待! 2. 八月份開始會推出義大利蜜月旅行的鐵道和巴士主題,結束後沒有人文素養的遊記唷啦!

如果你問我,研究飛機將近20年的時間,最喜歡哪一種飛機呢?或許我會天人交戰,難以抉擇,但最終我一定會把這一票投給讓我一見鍾情地偉大的雙走道客機-BOEING 767。究竟她有什麼讓我驚豔不已的魅力呢?這一切必須從我們初次見面的那天說起。

 

我的 767兒時回憶 

 

1995/6/30  BR022  TPE-HNL  BOEING 767-3T7ER  N601EV

 

自從199154號第一次出國時搭上剛交機不久的華航BONING 747-409飛往洛杉磯,我便與飛機結下了不解之緣,當時心裡不禁讚嘆:飛機好厲害呀!也像一般人一樣,由最基礎地「這就是747」開始認識飛機。不過早在那個年代,要搜集關於飛機的資訊來源非常有限,再加上年紀很小,對於飛機的了解只能透過報章雜誌,或是圖書館裡的百科全書,知道原來除了747之外,還有DC-10L-1011DC-8707727737DC-9、協和號等飛機。那時,在我小小的心靈中,「引擎越多」、「越大台」就是越棒、可以飛越遠的飛機。因此,正當我期待可能可以搭程長榮的MD-11去檀香山的同時,興高采烈地衝到現今為第一航廈的21號登機門前,眼前竟然出現了令我傻眼的景象:一架好像是767的雙發動機客機,正緩緩地停靠在21號登機門。當時已知道有767這款飛機的我,心中不禁納悶,「這飛機真的有辦法載我們到夏威夷嗎?」

 

就在既期待又怕受傷害的心情下,我踏入了N601EV的客艙。「哇!原來767也是有兩條走道啊!」,而且當時的N601EV還算很新,不同於747767 style內裝,馬上讓我留下很好的印象。當年的N601EV可是C/Y18/220共可搭載238名旅客,而我的座位是8E,很幸運地坐在ZONE A裡。

 

飛機在2125起飛後,我便迫不及待地想要認識767。在座位後方的L2/R2附近,有廁所和廚房,再往後走,在機翼的後方,有一個中型的逃生門(L3/R3),在機尾當然還有廁所和廚房,而空姐們很少出現在L2/R2Galley,大都在機尾的Galley裡工作。吃完令人作嘔的我的長榮飛機餐初體驗後,興奮的我仍舊睡不著覺,這時旁邊的空位被空姐放上了「機組人員專用」的椅套,之後就有漂亮的姐姐在我旁邊休息了,「真是個美好的767初次飛行體驗呢!(大誤)」

 

就在「香機美人」的陪伴下,我一路上睡睡醒醒,也看著AIRSHOW裡的飛機就這麼飛越了中途島經過了10個小時多的飛行,順利地降落在檀香山國際機場,下機後我回頭看看N601EV,不禁由衷地佩服這看起來不怎麼樣的767,竟然把我們送到太平洋另一端的夏威夷!

 

1995/7/7  BR021  HNL-TPE  BOEING 767-35EER  B-16605

 

有了去程的美好經驗,我不禁期待著與767的再次見面。準備要接我們回家的,是另一款的767-300ER,我注意到了B-16605的外觀,少了那扇中型的逃生門,但機翼上多了一對小型的逃生門,當時並不明白為什麼767-300ER會長得不同,但從機上雜誌看到,長榮竟然有三種不同layout767-300ER,更是吸引了我的注意。當年的B-16605的配置是C/Y18/217共可搭載235名旅客,而我的座位是15H。讓我印象深刻的是,回程的班機不像去程時幾乎滿載,而是一個人可以睡好幾排的情況。原本就飛不快的767在強勁的逆風下,全程速度都僅在800 km/h上下掙扎,最後辛苦地B-16605在飛行了12個小時之後,平安地把我們送回台灣,更讓我對於767優異地長程飛行表現讚嘆不已。

 

1996/6/30  BR2102  TPE-FUK  BOEING 767-35EER  B-16603  1020-1330

1996/7/5    BR2101  FUK-TPE  BOEING 767-381ER  JA8356    1050-1210

 

在美好的夏威夷767初體驗後,相隔一年我又與767有了再次碰面的機會。我們搭乘了長榮在19941212日所開闢且與ANK聯營的首條日本航線台北福岡線,到九州旅行。去程是B-16605的兄弟B-16603,由於航程不長,因此除了記得長榮的飛機餐出乎意料地好吃之外,並沒有任何深刻的印象;在回程時,我們竟然碰上了僅有一架塗上AIR NIPPONANA/ANK共通事業機材,不過當天起飛前飛機似乎有點小狀況,所以耽誤了一些時間在整備飛機,但登機時我來到我的15D座位,不禁驚呼:「我竟然被upgrade到商務艙了」!當時的JA8356是採用F/C/Y13/54/137204席的配置,而當天提早報到的我們,就因為經濟艙滿了而被安排到商務艙去了,真的是多麼幸福的事啊!雖然當年的ANA的商務艙座位無法與現今相提並論,但這可是我這輩子目前唯一的一次商務艙體驗呢!而且,何其幸運的我,竟然只花了四段航程,就搭過了3種不同艙門配置的767-300ER。不過,我也沒料想到,下一次與767的碰面,竟然是12年後的事情了

 

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12年後的再度相逢,JAL的第一架767-346ER — JA601J

 

未命名

只能說型號依舊,但內裝全非啊,不過我非常滿意767的改變!

 

腿超長的767

 

既然我相當激賞767擁有非常長的航程,那就從這邊談起吧!當年由於波音推出747後,與707/727/737間留下了巨大的產品缺口,使得DC-10L1011等三發動機廣體客機有利可圖,而遠在大西洋另一端的空中巴士也推出了A300來競逐這個市場;此外多數航空公司也要求波音推出707的後繼機種,除了需要擁有兩條走道之外,還必須具備橫跨美洲大陸的能力,再加上當年遭遇石油危機,航空公司需要高經濟效益的飛機就在這多種需求之下,波音推出了第一款配備GLASS COCKPITsemi widebody客機— BOEING 767

 

1982年投入商業飛行的767-200,出廠時便已經擁有6000 km的續航能力;1983年由首發客戶JAL所訂購的767-300,為767-200的延長款,在1986年進入商業飛行時,也具備了7600 km的航程但隨著客戶的要求,波音繼續推出-200-300的增重及延程(Extended range, ER)版本,767-200ER1984年首度交付給以色列航空,而767-300ER1988年交付給美國航空。767-200ER隨著產品的改進,其航程最遠可達12353 km6670 nm),其為最初問世的767-2005852 km3160 nm)的兩倍以上;而最暢銷的767-300ER也不遑多讓,其11297 km6100 nm)的航程也比767-300問世時增加了50%左右。由於早年的長程客機都為300人座以上的大型客機,因此讓航空公司在操作上顯得有些綁手綁腳,但中型的767擁有了如此優異的續航能力,便使得航空公司可以更輕易地開闢客源較少的長程航線(long, thin route)。767-300ER由於較767-200ER有更佳的酬載表現,因此雖然航程稍微短了一些,但仍然成為767中銷售最好的衍生型,累積訂單達565架,在波音所生產的雙走道客機中,僅次於其後繼機種787-8672架(截至20106月)。

 

767帶給民航界的改變,除了開闢了一個新的級距(200-250座長程飛機),最重要的,就是ETOPS Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)的發展和於大西洋航線的廣泛應用。隨著時代的進步及發動機可靠性地增加,人們逐漸地接受「雙發動機客機也可以執行越洋飛行」的概念,擁有優異續航能力的767,則漸漸地在越大西洋航線上展露頭角,甚至發光發熱。北美洲的各大航空公司,如AADLUACOUSAC,除了將767放在橫越美洲大陸及夏威夷航線外,更部署重兵在越大西洋航線上而歐洲的BA和若干包機公司,也同樣引進767來飛行美歐航線或加勒比海航線。看到767配合ETOPS在大西洋航線上的空前成功,也讓波音在研發777時,決定採用雙發動機的方式,而此一設計也一舉讓777A340打的潰不成軍;另外767成功應用在越大西洋航線的經驗,也被777複製到越太平洋航線上。 

 

767在越太平洋航線的操作上不像其在大西洋航線上耀眼,除了航程不及777,亞太地區並不若歐美開放天空,因此在航班有限的情況下,航空公司必須操作較大型的機型,以符合經濟效益。與有榮焉的是,長榮航空在1995518日開闢了第一條767跨北太平洋的航線,即為親身經歷過的台北檀香山航線,雖然經營得不甚理想,但之後也逐漸有航空公司以767-300ER開闢了跨太平洋航線,如JLNH的東京檀香山、AC的名古屋溫哥華、DL的西雅圖 / 鹽湖城東京等,而AEROMEXICO更使用767-200ER/-300ER開闢了Narita- Tijuana- Mexico City 航線 ,為767在跨太平洋中航程最遠的航線。另外,767在跨大西洋航線的成功經驗,也讓波音公司發現了新的市場趨勢 更多的直飛航線取代過去到Hub轉機的樞紐是運航模式,也因此當空中巴士推出A380的同時,波音則專注地研發767的號繼機種 — 787系列夢幻客機。

 

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擁有超過11000 km航程的日本航空767-346ER。除了飛航日本夏威夷航線,也曾經用來執行東京布里斯本的長程航線。

 

對乘客非常友善的767

 

767的研發之際,正好碰上了第一次石油危機,因此「省油」成為開發767過程中非常重要的元素之一,而波音公司也替767打造了空前絕後的迷你機身客艙直徑為4.72 m。如此一來,767成為全世界最窄的雙走道客機,在一般情況下經濟艙的配置為2-3-2,因此有85%的旅客可以坐在受到旅客喜愛的靠窗或靠走道的座位,且座位寬度為17.8-18.0 inch,亦較競爭對手A300/310/330/340的(17.2-17.5)寬,僅次於一排九座的777。基於上述優點,767成為廣受乘客喜愛的噴射機之一。另外,767較窄的機身,除了擁有重量較輕阻力較低的優點,同時在其機體尾部收窄時更不需佔用太長的機身,因此767是唯一不受到機尾客艙變窄而必須縮減座位數的廣體客機,其一直到機尾都可以採用2-3-2的配置,而不像其他廣體客機每排必須損失1-2個座位。然而,窄機身猶如雙面刃,其致命傷便是犧牲了機腹的貨艙容量。受限於機身寬度,767沒辦法雙列裝進已成為「標準貨櫃」的LD3,而只能雙列放入767限定的LD2。一般而言,在航空界共通性不佳的機種往往會提早出局,但767卻成為異數中的異數,憑藉著其非常優異的表現,硬生生擊退了可以使用LD3A300/310,也讓這絕無僅有的迷你機身更教人稱奇。

 

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讓我讚賞不已的767迷你客艙,2-3-2的配置讓乘客們不易坐到沒窗沒走道的座位,但較窄的機身也讓F/C2-1-2/2-2-2配置的就稍嫌狹窄了,不過隨著航空公司間的競爭,有越來越多航空公司已經開始在商務艙採用2-1-2的方式,也化解了窄機身對於旅客舒適度的影響。

 

 

雖然767的客艙對旅客相當友善,但其與其他波音家族開法完全不同的艙門,卻也讓地勤人員抱怨連連。767的艙門與DC-10MD-11一樣是採上升的開啟方式,航空公司可以在登離機最常使用的L1機門選配電動操作模式,但在其他艙門便只有手動模式了。對於力量較小的女生來說,開啟和關閉767的艙門可不是件容易的事呢!

 

提供航空公司多元選擇的767

 

如果你問我哪種飛機不太好認,我想767絕對會讓初學者有點錯亂,因為波音為她打造了多變的造型。簡單來說,767-300767-300ER單側都擁有四個逃生們,標準款為「目口口目」的型式,而波音另外又提供了「目目日目」和「目目口目」兩種選擇。而台灣的長榮航空公司曾經同時操作過三種外型的767-300ER,其中N601EV/N602EV屬於「目目日目」,B-16603/B-16605屬於「目目口目」,而B-16688則為標準款的「目口口目」。逃生門的數量,關係到飛機最多可搭載多少旅客,「目口口目」的767-300 (ER),最多僅可搭載290名旅客,若使用較大的逃生門,單位時間內可疏散的旅客數較多,因此允許搭載更多的旅客,「目目日目」的767-300 (ER)最多便可搭載350名旅客。如此一來,想要盡可能塞乘客的包機航空公司,便可以操作另外兩種選擇的767-300(ER),再以2-4-2的方式使座位數超過290人座。此外,多的逃生門在上下旅客及餐點時也較為便利,因此也有其他非包機航空公司選擇非標準款的機型。在767-200767-200ER的部分,波音也為包機航空公司再機翼上加開了一對逃生門,因此,航空公司在767-200(ER)也可以採用2-4-2的方式來虐待旅客。

 

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ANA767-300(ER)都採標準款之「目口口目」型式,在國內線機材上,曾經安排過全經濟艙共288人座的配置。

 

另外,在767-300ER提供航空公司可以選配GE/PW/RR發動機,成為少數有提供三家發動機選擇的民航機。此外,767-300ER與當年非常暢銷的747-400使用相同的發動機,因此除了讓航空公司在維修上得以降低成本之外,重量不及747-400一半的767-300ER,在裝上了與747-400相同的發動機後,也成為了機師口中的「小鋼炮」。雖然當年因為「省油」的關係,在開發767時並不追求高的巡航速度,但強而有力的發動機,除了提供優秀的性能表現之外,也讓機師們在駕駛767時更加安心。相較於GE/PW發動機,推力較差的RR發動機銷售狀況欠佳,除了BA愛用國貨地買了28RR767-300ER之外,就僅有中國雲南航空的3架,而QF更成為全球唯一同時操作過三款發動機之767的航空公司。767在銷售上可以如此成功,除了本身優異的性能之外,波音盡可能地滿足航空公司的不同需求,也是不可或缺的關鍵之一。

 

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JAL在早期的767-246/346是使用推力21792 kgPWJT9D-7R4D發動機,但隨著該款發動機的停產,在後期引進的767-346和全部的767-346ER則分別使用推力為26287 kg28804 kgGECF-6-80C2B4CF-6-80C2B7F,其中後者為767-300ER中推力最大的發動機。

 

完全擊潰同級對手的767

 

如果從飛機的長、寬、高、最大起飛重要、最大航程、載客量等幾個基本元素來看的話,767-200/300的同級對手就是空中巴士的A300/310,而DC-10L-1011MD-11A330/340認真說起來太大了一點但如果再加上「進入商業飛行」的條件,嚴格說起來,同為兩人駕駛的A300-600/A310才是真正767-200/300在銷售上的競爭對手;早期三人操縱的A300B2/B4,則在1985年交付了最後一架A300B4-203。因此,配合首架飛機交付的時間,要來捉對撕殺的,正好是B767-200 (1982) vs. A310-200 (1984) B767-200ER (1984) vs. A310-300 (1985)B767-300 (1986) vs. A300-600 (1983)B767-300ER (1988) vs. A300-600R (1988),還匹配地剛剛好呢!下表簡單整理各機型的性能諸元:

 

從長、寬、高三圍來看,這四款機型兩兩相比之下都在伯仲之間,但由於767系列較A300/310的機身較窄,因此在機身幾乎等長的情況下,空中巴士在載客數上略占上風,但老經驗的波音可不是泛泛之輩,她們為767打造了一對完美的機翼,扭轉了頹勢。

 

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767系列除了有較長的翼展之外,其機翼面積達283.3 m2,也大於A300-600R260 m2,更遠大於A310219 m2,這雙較大且較厚的機翼雖然稍微增加了飛機重量,但它們提供了767在起降時更佳的浮力和操控穩定性,另外也增加了機翼內油槽的容量;此外,大型的機翼也讓767可以延長其機身,波音分別推出了延長6.42 m767-300和二度延長6.40 m767-400ER,這使得767成為首款二度延伸機身的廣體客機;A300-600R則是沿用了當年A300B2/B4的機翼,這對當年堪用的機翼使得空中巴士能為A300-600R改良的地方不多;至於A310,除了是A300的縮短版,空中巴士更為她搭配一對較小的機翼,這使得A310-300無法與B767-200ER匹敵,也降低了機型間的共通性。因此,這對漂亮的機翼造就了767非常優異的飛行表現,它不但讓767飛得更高,也壓縮了A300/310飛出去的空間。雖然A300/310系列一共拿到了816張訂單,但扣除早年A300B2/B4249架,A310僅拿下255張訂單,且早在1998年便已交付最後一架A310-324;而A300-600系列也僅獲得312張訂單,相對於B767-200 (ER)B767-300 (ER)各拿下了249756張訂單,明顯地敗下陣來。由於兩款機型在產品晚年一直乏人問津,因此空中巴士不得不在2006年宣佈停產,而這一停產,也代表空中巴士在200-250人座客機市場沒有可與波音競爭的產品。

 

然而,A300/310也非一無是處的產品,在中短程且需要高載客量的航線,如亞洲區域航線和歐陸航線,她們仍舊是航空公司非常好的工作馬,這也是為什麼A300在亞洲和歐洲銷售較佳的原因;但擁有絕佳續航能力的767,則稱霸了跨大西洋航線,即便A300-600RA310-300都有飛越大西洋的能力,但鮮少航空公司如此操作。美國航空是少數同時操作767A300-600R的航空公司,它們將A300-600R放在需求較大的國內線和加勒比海航線,而以767為歐洲和南美洲等長程線的主力。767可長可短的特色,使得航空公司在機隊調度上彈性十足,廣受航空公司好評的767,也成為史上第一款訂單數超過1000架的雙發動機廣體客機。

 

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因為與JAS航空合併,使得JAL成為少數同時使用767A300-600R的航空公司。在JAS時期A300-600R曾經擔任國際線的任務,但JALA300-600R全部安排在國內旅客需求較大的航線,以發揮其短距離高載客量的優勢。

 

明日黃花的衍生型 — 767-400ER

 

90年代767-300ER777-200ER大舉掠奪200-350座雙發動機市場的同時,波音其實知道在這兩款暢銷機型間,仍存在著載客數上的間隙,但當年由777-200縮短機身的777-100X,由於經濟效益不佳而乏人問津,最終並未推出,因此波音在與麥道公司合併時,自然把腦筋動到MD-11上,特地保留了其生產線,希望其可以填補產品上的缺口。但當年MD-11實際上為777-200ER的手下敗將,且777-200ER就是主打雙發動機的高經濟效益,因此使得波音在銷售MD-11上,找不到適合的著力點;此外,入贅進來的MD-11與其他波音家族毫無共通性可言,也大大地降低了航空公司購買MD-11的意願。因此,從19978月麥道被購併後至MD-11停產前,波音一共只獲得22MD-11的訂單,其中21張為粗勇耐操的MD-11F;而此時一路被波音壓著打的空中巴士,則在199511月推出了「血滴子」— A330-200,準備絕地大反攻。

 

波音一開始並未正面回應輕度颱風A330-200的來襲,而是認為777-200ER767-300ER便足以與之對抗,但當越來越多航空公司因為777-200ER太大而轉向購買A330-200時,波音才意識到矛頭不對,但在時間緊迫之下,便匆匆地推出了「要你命三千」— B767-400ERB767-400ER是睽違13年後之767二度延長的的衍生型,雖然波音宣稱其是要用來取代DC-10L-1011所留下來的市場,但當波音公告其性能諸元時,大家都明白其實767-400ER是趕鴨子上架的產品。簡單來說,B767-400ER就是將767-300ER延長了6.40 m,並加裝了可以改善氣動效應的raked wingtip,再配上推力較強的發動機,以及換上777 style的駕駛艙和客艙。雖然767-400ER有小小地改善了燃油效益,但在與767-300ER相同的載油量下,延長機身的重量致命地減少了767-400ER的續航能力,雖然10415 km要用來取代DC-10L-1011綽綽有餘,但相較於A330-20012500 km,則明顯地居於劣勢。航程是767搶佔市場非常重要的因素之一,但號稱「ER」的-400系列在航程上敗下陣來,銷售之路自然是凶多吉少,雖然一開始氣勢如鴻地拿下了DLCO37張的確認訂單,但那是因為這兩家公司剛好需要替換旗下主要操作於國內線和大西洋航線的L-1011DC-10,自此之後除了肯亞航空曾經有意購買延程型的767-400ERX,及傳出LH亦對767-400ER有興趣之外,再也沒有任何關愛的眼神投向767-400ER。截至20106月,A330-200一共拿下了578張訂單;而一推出便不被看好的767-400ER,則僅售出了38架,為所有767衍生型中銷售最差的一款。

 

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讓空中巴士揚眉吐氣的A330-200。藉由A330-200的研發成功,空中巴士的A330-300也大幅進化,使得A330系列成為空中巴士首款銷售破1000架的廣體客機。

 

平心而論,767-400ER是款不錯的飛機,但其身不逢時,自然讓人有時不我與之感嘆。若其可以早個5-10年推出,勢必可與其他波音家族把尚不成氣候的A330殺個片甲不留,但當年波音正全力地投入777的研發工作,自然沒有餘力推出767-400ER,因此波音錯失了大好機會,也給空中巴士一個反擊的契機。唯二操作767-400ERCODL,其實相當滿意其在跨大西洋航線上的表現,因為-400ER有較-300ER佳的酬載能力及更低的操作成本,另外也可分擔777-200ER的工作,使該公司的777-200ER可調派至跨太平洋航線。就DL而言,雖然767-400ER的機腹載貨能力不若A330-200,但其在中長程航線上的操作成本較A330-200低,這情況便有點類似B777-200ERA330-300之間的競爭。767-400ER雖然是市場上失敗的作品,但她也帶來了貢獻,波音將效果良好的raked wingtip導入了777-200LR/-300ER787的機翼,另外也將漂亮的777 style內裝引進了767-200ER/-300ER的客艙,使得後期生產的767客機,都可以裝上美輪美奐新內裝。當然,767-400ER的失敗,也讓波音意識到市場的反應,767美好的時代將要過去,波音必須推出更佳的產品來鞏固這個市場,在經歷了若干的失敗後,波音終於在2003年推出了767的後繼機7E7 DREAMLINER」,也就是即將投入商業飛行的787系列客機。

 

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B767-200/300系列的「方型窗戶」。767-400ER在同時引進777 style的內裝時,也把窗戶改成777 style的「圓型窗戶」,但後期的767-200ER/300ER仍舊沿用早期的方窗,僅換上新的777 style內裝而已。

 

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配備777 style內裝的JAL767-300ER。除了擁有圓滑的頭頂行李箱造型之外,客艙間隔板中間在起降時也可打開,提供緊急狀況時更好的視線。

 

夕陽無限好,只是近黃昏的767

 

雖然767戰功彪炳,但畢竟已經是25年前的產品了,因此在2004年波音正式推出787時,也宣告了767的輝煌年代即將結束。在2007215日,波音與UPS達成了一筆27767-300F的採購協議,使得767成為繼707727737747757之後,第六個達成銷售破1000架偉大成就的波音客機,雖然最快達成1000張訂單之雙發動機廣體客機之紀錄隨後被777取代,但在767所處的年代及市場,確實是難能可貴。由於現今並無與767-200ER/300ER「直接競爭」的機型,因此拜「787開發延遲」之賜,波音在近年來仍陸續接獲ANAJALLAN Chile等航空公司及軍用款的767訂單,使其足以維持767的生產線。即便如此,波音因為787的延誤而焦頭爛額,當然也無暇把心思放在767的改良,因此波音並未推出767-300ERX,僅在近年來因應767在客機市場上汰換推出了「客機改貨機」的BCF計畫,並認證了767可以加裝如同737NGblended winglet,以改進767的燃油效益。A330-200是目前空中巴士旗下最小型的廣體客機,但其嚴格說起來是767-400ER的同級對手,在波音推出787-8之後,已襲捲了全球大多數200-250座的市場,因此空中巴士也放棄了這個區塊,將A350XWB設定在787-9777的競爭上。如此一來,空中巴士不但持續地失守原先拱手讓給767-300ER的市場,也造成航空公司在由A321欲晉升操作廣體客機時,中間出現了很大的斷層。767-300ER大小適中及可長可短的特性,使其成為大多新興航空公司或中小型航空公司在開拓中長程航線和擴充機隊時的最佳選擇。對767來說,這美麗的一仗已經打過,未來將把這四分之一世紀所建立的豐功偉業,傳承給青出於藍的後繼機種—787夢幻客機。

 

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ANA已經把旗下機齡較大的767-300ER客機,改裝成767-300BCF767-300BCF767-300F有著相同的酬載表現。此外,ANA也計畫在旗下16767-300ER裝上blended winglet,預計可在國際線上減少5%的燃放消耗。目前已有AADL等多家公司為767裝上blended winglet

 

異卵雙胞胎之絕代雙嬌 — 757767

 

談到767的話,一定不能忘記其攣生姊妹 — BOEING 757。波音公司在1970年代後期同時開發了757767系列,因此造就了這兩款機型上,許多令人津津樂道且相似度上讓人嘖嘖稱奇的故事。

 

如果說767是要用來取代707的後繼機種,那757就是要來取代727的機型,但兩姊妹非常離奇的,竟然都沒有達成「原先的期望」,反而開闢了新的市(戰)場。就飛機的大小和性能而言,757反而是707DC-8最佳的後繼機種,但如此一來卻讓波音收之桑榆,卻也失之東隅。當年727-200是屬於160座的客機,因此波音仿照其機身大小設計了757-200,但把發動機移至機翼下的757,使得原本後置發動機之727在機尾的部分增加了約20個座位,因此757「莫名其妙」地成為180-200人座的客機;另外,配上高旁通比的高燃油效益發動機,在試飛時也讓波音驚為天人,其實際續航能力竟大大超越預計航程,使得757不但可以橫跨美洲大陸,甚至連飛越大西洋都游刃有餘。因此,擁有7222 km續航力的757-200protype就馬上成為航空公司的新寵,也名正言順接手了707DC-8的市場。

 

727所遺留下來的缺口則成為波音心中的痛道格拉斯公司順勢地延長了DC-9系列,甚至推出了MD-80系列,大舉奪下150座客機市場;而空中巴士也在1980年代推出了該公司史上最成功的產品 — A320系列客機,在波音的空窗期茁壯成長,成為波音近20年來最大的夢魘。波音當然也不是不還手,但在1988年出廠的737-400嚴格說起來是140座的客機,市場早就被MD-80系列卡死,且技術及性能上又不及A320系列,因此在銷售表現上敬陪末座,一直到波音推出了737-800,才逐漸扭轉頹勢。但空中巴士早已站穩了腳步,並藉由駕駛艙的共通性,由窄體客機反攻回廣體客機,造就了今天AB兩廠勢均力敵的局面。

 

757除了與767一樣在航程上有非常傑出地表現,在「符合航空公司需求」上也如767一般提供多元的選擇。757是第一款提供兩種發動機選擇的窄體客機(PWRR),同時也是第一款波音出廠的飛機交機時不是使用美國製發動機的客機;此外,757也提供了兩種逃生門的configuration,分別是標準型的「目目日目」和選擇型的「目目口口」,因此,可輕易飛越大西洋的757最多將可搭載239人,非常符合歐洲包機業者的需求。另外,波音也為尼泊爾航空專門打造了一架757-200M客貨兩用型機,為757中最特別的衍生型。雖然757盡可能滿足了各家航空公司的需求,但與767相似的是,她們在歐美都相當暢銷,但在亞洲地區卻都賣得不佳,這當然與亞洲市場的偏好大型廣體客機的需求有關。

 

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由於ANAJAL一共訂購了96架和60架的767系列飛機,且每天都有派飛台灣,因此即便身處亞洲,要看到767優雅的身影還算容易。

 

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同時開發的757767,除了兩者是使用相同的駕駛艙之外(同時為窄體客機和廣體客機中首款引進glass cockpit之客機),在整個發展過程中也是有許多「巧合」的地方。波音在早年發展757767時,也都有規劃-100型的開發,但767-100因為與757-200大小過於接近,經濟效益不佳而乏人問津,而757-200的縮短型757-100也因為沒有航空公司訂購而沒有推出。另外,波音也如同767在產品末年時推出767-400ER一般,在1996年才推出第一款延伸機身版—757-300。從波音家族的窄體客機來看,可以發現相較於707/727/737的短起落架,757有「鶴立雞群」的長起落架,這是因為當年波音受限於707的短起落架,而無法像DC-8一而再再而三地延長機身所得到的教訓。但擁有「好身材」地757,卻一直到發展了18年後才推出延長7.1 m757-300,全長54.43 m757-300也僅次於DC-8-61/6357.12 m,使其真的名副其實地成為DC-8的接班機種。但如同767-400ER一般,波音在推出757-300時也僅僅拉長了機身,和換上新的737NG的客艙內裝,因此增加的機身重量使得757-300的航程僅6282 km,無法如757-200信手拈來地飛越大西洋,因此只有幾家歐洲的航空公司和美國的CONWATA共訂購了55757-300,銷售狀況與767-400ER一般慘不忍睹。

 

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裝上了blended winglet757-200。波音也先後為兩個異卵雙包胎姊姊認證了可以減少燃油消耗的blended winglet,目前已有越來越多757裝上了blended winglet

 

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近年來ANA也開始為旗下的B767-300ER加裝blended winglet,以提升其燃油效率。 

 

雖然757767這麼的相似,但我卻無法如此地熱愛757,也許是因為我僅有的一次757體驗沒有留下深刻的印象吧!不過,在2005年停產的757,一共累積了1049張訂單,還勝過767截至20106月的1043張訂單呢!雖然波音和空中巴士都希望以B737-900ERA321-200來填補B757-200所遺留下的市場缺口,但她們始終無法完全勝任757所能執行的任務。757767這對叱吒風雲的絕代雙嬌,她們不僅改變了大西洋航線的經營模式,也開創了航空界新的思維。

 

精選BOEING 767奇聞軼事

 

自從第一架7671982812日交付給美國聯合航空公司並於同年98日投入商業飛行以來,至今已服務人們超過27年的時間,在這長達四分之一世紀的歲月中,當然有許多值得大家細細品味的故事,以我和767超過15年的相識,我覺得最有意思的,不是累積訂購117767的達美航空,也不是曾經操作過三人駕駛之767-200的澳洲安捷航空,而是直到2000年才正式使用767的美國大陸航空。

 

如果你上CO的官方網站,你可能會發現一件令人驚奇的事情:CO旗下的767竟然不是稀有的767-200ER就是瀕臨絕種的767-400ER,怎麼會沒有最暢銷的767-300ER呢?其實CO最早跟一般「正常」的航空公司一樣,在1990年代也訂購了5767-300ER,而且是美籍業者中少見的「目目口目」款,但CO1990-1997年經歷了第二次破產,因此CO並沒有接收在19958月起交付的767-324ER,而這5架命運多舛的飛機,27392/56827393/57127568/593目前在First Choice Airways服務,且裝上了blended winglet;而27394/572目前則在Delta Airlines龐大的767-300ER機隊中,27568/593則由North American Airlines操作。待CO於1997年脫離了破產事件之後,便開始大張旗鼓地擴展國際航線,不但在1998923日接收了首架777-200ER,也在19971010日向波音公司訂購了16767-400ER,用來取代陣中老邁的DC-10機隊。但令航空界意外的是,CO19981123日,竟然訂購了10767-200ER,這也是睽違兩年後再度有航空公司訂購賣相不佳的767-200ER

 

CO767-424ER767-224ER陸續在20008月底和11月初交機,兩款飛機則同時被安排在CO的跨大西洋航線和中南美洲航線。由於767-400ERCO機隊中第一款767客機,為了增加共通性,CO要求其購買的767-200ER除了要配備777 style的駕駛艙之外,客艙的窗戶也要採用與767-400ER相同的「圓型窗戶」,因此CO擁有10架與眾不同的767-200ER。另外,同時操作了757-200757-300CO,更是第一家大舉將757-200投入北大西洋航線的美籍業者。相較於其他廣體客機,757-200擁有最低的操作成本,因此也吸引了AADLNW等航空公司的仿傚。CO757-200是採16/159175席的配置,而767-200ER則是24/149174席的配置,雖然兩者間總載客量相似,但CO充分地發揮兩者間的優勢,將757-200分配在航程不需太長、商務艙需求較少及較不需要機腹載貨能力的航線;而767-200ER則被安排在商務艙需求較大或是需要機腹載貨能力的超長程航線或是載客量不高的航線,因此透過757-200/767-200ER/767-400ER/777-200ER巧妙地搭配, CO建構出了密集的中南美洲及跨大西洋之航線網路。

 

延伸閱讀:

 

我的767飛行紀錄

20090816  JL645    NRT-TPE  B767-346ER  JA601J  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/1576063

20100805  JL816    TPE-LIX  B767-346ER  JA621J  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/12467859

20100813  JL809    NRT-TPE  B767-346ER  JA606J  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/18139096

20101013  JL806    TPE-NRT  B767-346ER  JA613J  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/19370536

20101016  JL809    NRT-TPE  B767-346ER  JA613J  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/21640827

20140724  NH1804  TPE-NRT  B767-381ER  JA615A http://hikouki.pixnet.net/blog/post/58201797

 

我的搭機全紀錄 — BOEING 767 篇

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/45510884

 

波音於Everett廠同時組裝第1035架波音767與777

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/45950633

 

如何辨識民航機之進階版 — 艙門的奇妙之處

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/2339314

 

看航空公司良心的座艙配置

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/5382385

 

更多的參考資料請看

http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_facts.html

http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_milestones.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_Airlines

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

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  • inLA
  • 有看有推

    讚的啦!
  • 呵呵謝謝:)

    Hikouki replied in 2010/07/26 21:26

  • PIGX5
  • 寫得很讚!
    另外請問一下....為何我記得我小時候搭長榮的時候是767-200不是300呀?

  • 感謝五隻豬大的光臨
    長榮曾經引進(購買)了4架767-300ER和4架767-200
    另外還租了一架767-3S1ER
    所以在全盛時期長榮一共操作9架767
    早期長榮大舉開闢高雄航線時
    就是用767-200來飛
    這應該是五隻豬大搭過767-200的原因了

    另外長榮是767-200的閉門客戶
    之後再也沒有人下單訂購767-200了

    Hikouki replied in 2010/07/27 01:26

  • PIGX5
  • 感謝解答, 原來長榮下完訂單該產品線就881了
    希望777可以撐久一點...呵呵
  • 以目前A350-1000欲振乏力的情況來看
    777-300ER應該還很有搞頭
    波音甚至很積極地在規劃777-300ERNG呢

    Hikouki replied in 2010/07/28 00:43

  • Johnson Tsai
  • 以搞了多年的飛機心得來說說:
    B767是一款好飛機,但受限於機身寬度所以在貨機市場並不受歡迎
    反倒是A300改良貨機反應不差,這應該是波音或AIRBUS都沒料想到吧
    就比較B767-300ER與A330-200還是不同時代的產物,運用不同的科技
    兩者都不差啦,但航空業是很講求成本的,A330的營運成本比B767來的低
    這是波音自己也知道的事,從許多AIRLINE由A330取代B767可以找到驗證
    如長榮\\中國南方\\國航\\越航\\韓亞航\\澳航\\等等,B767走下舞台是遲早的事,B767訂單可以破千主要是靠美國主要AIRLINE如大陸//達美//AA//UA
    再加上JAL//ANA/BA/UPS,扣除這些後還有多少呢?
    B767-400早幾年出來也不見的有機會搶市,用了不少B777的科技上去,所以價格
    下不來又與原先B767-300不能互通,加上A330運用已經成熟,A330才能如此攻
    城掠地,此局面在A350與B787上市後可能又是另一翻局面了
    以長榮買A330時同時也想到MD-90的後繼者,AIRBUS在設計飛機時想到的共通性真的是高招,這也是A321入選很重要因素...
    買飛機是牽涉到很複雜的層面,不是三言兩語可以說完,有空歡迎來討論
  • 感謝您的分享
    767前一陣子才又獲得Fedex的27張767-300F的訂單
    雖然其機身寬度是致命傷
    但A330-200前傾的機身讓其在客機轉換貨機上有其困難
    再加上A300停產後
    無法獲得新打造的飛機
    因此767在市場上還是有其競爭力
    特別是其航程和酬載也比A300/310好上一截

    Hikouki replied in 2011/12/31 23:12

  • 前立榮航空員工
  • 同學好專業像論文一樣的精闢分析文、我原還以為767早停產了。
  • 感謝您的鼓勵與肯定
    會寫成這樣應該是因為愛吧XD

    Hikouki replied in 2014/02/13 00:21

  • arthurfung
  • 看來767真的開始要走了(淚)

    澳洲航空 波音767客機預定14年12月27日飛航定期航班末班機, 為 QF490 墨爾本飛往雪梨 的航班. 澳洲航空767 11/12月份規劃最後一次飛航各主要航線的日期, 參考下列連結: http://airlineroute.net/2014/09/17/qf-767-dec14update1/
  • 767還不急啦
    跟747-400比起來的話
    在日本應該還會用上好一段時間
    這也是我們比較幸運的地方吧

    但很難想像QF竟然要把767引退了
    787也還沒交幾架啊...

    Hikouki replied in 2014/09/21 15:38

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