Hikouki の整備場

總算把為期一年一季一回的魔鬼訓練完結，帶著輕鬆愉悅的心情，如釋重負地踏上歸途。

儘管前一次出差被我三心但她二意的泰航兩度把我屬意的B777-300 EQV成B777-200，但此行仍不減我追尋Smooth as Silk的渴望，毅然決然地情定蘭花，原因無他，就是因為去程乃2017/12/1由B787-9新機開設的午班TG633，搭配最後一天可以按摩到全身鬆軟的TG636返台，且去789回77E都是我從未搭過之機型的完美組合，讓我決定再給泰航一次機會，在去程順利收下了B787-9 Dreamliner後，回程線上選位時又是未曾謀面的座位圖，總是讓我又驚又喜的泰航，此行好歡喜。

去程如願由B787-9派飛的TG633飛行紀錄請看：20180309  TG633  TPE-BKK

順利領到僅B777-200、A330-300、B747-400沒有，而B777-200ER/300/300ER、B787-8/9、A350-900、A380-800才有的31H登機證，心中的大石總算放下（僅有2機的B787-9不可能出現，而其他機型我都相當樂意），此行不但雙機報囍，還在去程完成了TG633/634/635/636/637順子的最後一塊拼圖，只是泰航的機隊實在是太多元，要單一機型湊成同花順的話，記憶中疫情前只有A330-300、B777-300ER這兩款機型這3 Daily曼谷台北線全飛過。

我的順子飛行紀錄請看：TG633/789、TG634/333、TG635/333、TG636/772、TG637/772

興高采烈地進入管制區，看見微笑泰航緩緩滑進國內線航廈的Gate B2，HS-TXJ甫完成從清邁過來的WE169，想著一個月後我將重返BKK搭乘Thai Smile去喀比玩水，臉上便揚起一抹微笑。

讓我全程都帶著微笑的微笑泰航初體驗飛行紀錄請看：20180421  WE245  BKK-KBV

相較於前一次可以車遊BKK，此行TG636的Gate C2不但有空橋，還與以色列航空共掛班號。

四個月前我首度搭乘TG636的飛行紀錄請看：20171124  TG636  BKK-TPE

尋尋覓覓多年，我的B777-200ER初號機HS-TJS總算塵埃落定，從沒想過會再度由風情萬種的泰航再度奪走我新機型的處女航。生涯的A330-300、A310-200、A340-600、B787-9、B777-200ER等5機的首航皆由機隊多元組成的泰航陪伴，你怎麼能不對神祕的泰航深深著迷呢？此時商務艙的上餐先暫告一個段落，此行我跟去程一樣點選海鮮餐，究竟上次讓我黯然銷魂的泰航空廚，這次會如何挑逗我的味蕾呢？

我唯一的A340 Family暨A340-600飛行紀錄請看：20130523  TG940  BKK-MXP

我去程海鮮餐暨B787-9初體驗的飛行紀錄請看：20180309  TG633  TPE-BKK

Date: Wendesday, 14 March 2018

Route: Bangkok Suvarnabhumi  (BKK) – Taipei (TPE)

Carrier: Thai Airways International, THA

Flight No.: TG636/BR2220/LY8405

Scheduled time: 17:40 – 22:10

Flying time: 3:30 (hrs)             

Actual time of departure and arrival: 17:43 – 21:58

Aircraft: Boeing 777-2D7ER, 34587/595

Register No.: HS-TJS

Class/Seat No.: Economy Class, Seat 32H

今天擔任飛行任務的是註冊番號HS-TJS的Boeing 777-2D7ER，出廠序號為34587/595，配備兩具RR Trent 892發動機，機隊代碼為77E，座艙版本為77E1，採C30Y262共292席配置，是泰航的B777-200ER二號機，被命名為 Phra Nakhon / พระนคร，2006/10/31完成首飛後，於次月9日交付泰航，直到2020年三月底才因疫情而被停飛，但根據Flightradar 24 ADS-B的資訊顯示，HS-TJS曾被重啟並於2020/12/13-14間飛航一趟BKK-NRT往返，但撰文的此時又被就地封存在曼谷機場（BKK），B777-200ER機隊僅存最後交付的HS-TJV/W兩機仍在泰航麾下，其中僅HS-TJV仍有按時派遣。

泰航雖然貴為B777-200（31Mar96開始引進）和B777-300（23Dec98受領初號機）的首發客戶群，但早在1997/6/5就交付給聯合航空的B777-200ER，泰航卻後知後覺地直到2006/11/1才受領初號機HS-TJR，因此泰航不但是首家操作RR發動機B777-200的航空公司，更是全球最後一家受領B777-200ER新機的業者，當全球都在大舉入荷B777-300ER時，泰航才加入B777-200ER的行列，可見其長程機隊的規劃雜亂無章。2000年初，泰航為了投入北美超長程航線及增加長程運能，向空中巴士訂購4架及6架A340-500及A340-600，並於2005年開始交付，初始泰航先以222席的A340-500，開闢首條BKK直飛北美飛時長達17個小時的紐約JFK航線（TG790/791），隨後並將曼谷經大阪往洛杉磯（TG774/775）的航線改為直飛（TG794/795），但隨著低迷的載客率及油價飆漲，泰航在2008年7月便終止紐約航線，而直飛LAX的航線也一直撐到2012/5/1，不敵虧損而改為中停首爾（TG692/693），並且交由B777-200ER執飛。自此之後，泰航再也用不著A340-500的超長續航力，除了將1機轉售皇家泰國空軍作為行政專機，其餘3機也跟6機被B777-300ER取代的A340-600一樣在市場上乏人問津；而泰航僅存的北美線在交給77E後，每週僅4班（x135）在營運上仍備受挑戰，2015年10月，當FAA將泰航的飛安評比降級時，泰航也宣布終止35年的北美服務，儘管在導入B787-9時也曾有泰航有意重返美國的傳聞，但隨著泰航的體質惡化，遙遠的美夢難以成真。

至於被用來取代4架MD-11的6架B777-200ER，啟用之初大多被安排在歐洲及紐澳航線上，但隨著A350-900、B787-8/9等新銳長程雙發客機的加入，在搭機的此時B777-200ER僅存唯一的長程航點莫斯科DME（TG974/975），其餘都與B777-200混合派遣，在區域航線上活動筋骨。

表訂17:40出發的TG636，因免搭接駁車的關係，相較於上回晚了10分鐘於17:15開始登機，踏上我的B777-200ER初號機HS-TJS後，一如往常地來到右側走道，在2R艙門的後方泰航依舊設置了無障礙Lavatory 2A-1R。

儘管B777-200沒有讓人稱羨的31AB/JK，但此行有幸坐在31H，這寬敞舒適的椅距讓人心花開。

31K視角。泰航的B777-200ER與B777-300皆使用Trent 892發動機，在維修備料上都相當方便。泰航之所以會在B777 Classics破天荒地使用RR發動機，經過英國Serious Fraud Office (SFO)為期4年的調查，總算在2017年1月結案，證實RR為了確保Trent 800的採購案，曾向泰航高層及泰國政府官員行賄 ，RR承認了這項指控並且同意支付罰款，而這高達3,638萬美元的賄款發生在1991年至2005年間，共分三期支付：1991/6/1-1992/6/30，RR支付了1,880萬美元；1992/3/1-1997/3/31，RR支付了1,038萬美元；2004/4/1-2005/2/28，RR支付了720萬美元，而這看起來相當詭異的時間，依稀解釋了我心中的三大謎團：1. 為何泰航會在（能配備Trent 800之）B777-200ER的產品末期才下單；2. 為何泰航會在向空中巴士購買A340-500/600的同時，竟然還選擇波音的B777-200ER；3. 為何要淘汰MD-11的泰航，不選擇如日中天的A330-200（本身已操作使用PW發動機的A330-300），而是明日黃花的B777-200ER。至於2008年1月泰航為何在其更新及擴編A330-300機隊時選擇Trent 700發動機，究竟是因為RR的市占率大，或是RR的TotalCare方案絕佳？實在是有太多的想像空間了。附帶一提的是，泰航在下單吃油怪獸A340-500/600後，據悉於2003-2004年間有些員工變得異常富有，這也難怪泰航的機隊規劃總是充滿驚喜，身為航空迷的我，只能由衷感謝什麼都買一點廣結善緣的泰航。

第二次搭乘TG636一樣坐在右走道的路沖。

但這回起降時就有電視可以看了。

泰航在B777-200ER的商務艙一樣採用傲視群雄的2-2-2奢華配置，借個身材曼妙的空服員當比例尺，這走道之寬應該可以在上面騎機車。

17:42座艙長請後艙組員各就各位進行安全檢查並且交叉確認。

17:43開始播放安全示範影片，HS-TJS開始後推。

17:46  發動機啟動

17:47  開始滑行，此時空服員PA本行段的飛行時間為2:55 hr，HS-TJS慢慢滑向19L/01R

17:56  HS-TJS抵達19L的B1入口，前方已經有微笑泰航A320、泰航A330-300（HS-TBB）、國泰A330-300（B-HLV）、國泰A350-900依序起飛

我的國泰B-HLV曼谷飛香港的飛行紀錄請看：20120130  CX754  BKK-HKG

我的國泰B-HLV關西飛台北的飛行紀錄請看：20170403  CX565  KIX-TPE

17:58航機進入19L跑道。

18:00航機離陸升空。

18:06繫緊安全帶的燈號熄滅，HS-TJS高度突破10,000 feet，空服員起身把布簾拉上。

總算可以把我的PTV和小桌板拉出來了。

18:07空服員從前方位於二號門間的Galley G2/G3出發開始下午茶的服務，在泰航上總能無限暢飲真好。

18:14機長進行一段聽不太清楚的PA，此時HS-TJS已經爬升到快33,000 feet，一路順風。

儘管浪漫的泰航自始至終都未跟我確認過特別餐，但依舊順利地領到了預定的海鮮餐。

繼前一次泰航空廚的打拋雞肉飯讓我黯然銷魂之後，此行的海鮮餐也讓人讚不絕口，燻鮭魚馬鈴薯沙拉讓人意猶未盡，主餐白醬海鮮麵的小黃瓜、白蘿蔔、紅蘿蔔意外爽口，另外配上不爛有口感的寬麵條和足足7粒的飽滿蝦仁，唯一的缺點大概就是麵條太少了吧！另外還有溫溫的餐包和我好愛的芋頭冰淇淋，此行來回的海鮮餐都讓我吮指回味。至於一般餐的部分，依舊是打拋雞肉飯和豬肉馬鈴薯泥，但悲劇的是輪到此區時黯然銷魂飯已經索取一空，只能萬幸我做了明智之舉。

去程TG633長榮空廚海味十足的海鮮餐飛行紀錄請看：20180309  TG633  TPE-BKK

前一趟TG636讓我黯然銷魂的打拋雞肉飯飛行紀錄請看：20171124  TG636  BKK-TPE

選用特別餐又坐在靠走道座的好處，就是大家被餐盤困住時，我已經吃飽可以四處逛逛了。在右走道的3R艙門前，有個Lavatory 3F-1R，而其對面是後艙組員的Overhead flight attendant rest (OFAR)的入口，而這款源自於B777-200LR/-300ER的設計，在後期才交機的泰航當然可以選配。

今天的TG636載客率相當好，在新增第3班Daily時還能有好表現，期待泰航能持續重視和耕耘台灣市場。

繼續往機尾前進，在4R艙門前有著Lavatory 4F-R，以及與其相對應的Lavatory 4F-RC。

Lavatory 4F-RC內的陳設，就是B777-200一般洗手間的樣貌。

機尾的ㄇ字型大型Galley G5/G6/G7。

與Galley G6面對面的Galley G4。

4R艙門與其後方的Jump seat 4R。

在4L艙門及Galley G4的前方，左側走道也有相對應的Lavatory 4F-L及4F-LC。

此時後艙組員正如火如荼地收拾客艙，被困在寬敞機尾的我甘之如飴。

4L艙門與其後方的Jump seat 4L。

在機尾不起眼的小角落，發現了緊急救難裝備的配置圖及指引，只可惜燈光太暗，沒辦法看個清楚。

空服員把客艙收拾乾淨後，Lavatory頓時大排長龍，B777-200ER機身中段Zone B滿席156人只有3所，鼓勵大家多到機尾走走，Zone C滿員也才106人但有4所。

讓我千呼萬喚才盼得的首張B777-200ER安全卡，感謝泰航不惜重本，幫772和77E各出一款。

待人潮稍稍減退，再到身後的Lavatory 3F-1R緩解稍早牛飲的負擔。

本圖擷取自早年泰航的官網。儘管泰航的B777-200ER身世撲朔迷離，但在座艙配置上，可以感受到泰航的用心，及亟欲搶占長程市場的企圖心。在照顧組員的部分，泰航導入了源自77W/77L的設計，在機首設置了Overhead Flight Crew Rest (OFCR)，也在客艙中段設置了OFAR，提供機組員舒適的休息空間；在服務旅客上，商務艙採業界頂尖的2-2-2配置，更提供了當年不會漏氣的61"椅距；經濟艙的3-3-3標準設置，搭配遠優於業界水平的34"椅距，讓旅客在長途飛行時也享有寬敞的舒適空間；在Lavatory的規劃上，商務艙15（30/2）及經濟艙32.75（262/8）的人所比，也海放各大主流航空，總而言之，就是款以人為本的客機，相較於區域型Non-ER的B777-200，77E硬是比經濟艙椅距為31-32"的772少了17席，且Lavatory多了1所，這專為長程線量身打造的仕樣，當其被用於區域航線的派遣時，較少的座位數、較重的機身、發動機較大的推力及油耗，都讓大材小用的B777-200ER擁有較高的營運成本。

茶餘飯後又進入大伙睡成一片的熄燈模式。相較於去程嶄新的B787-9，此刻身處在夕陽西下的B777-200ER，內心感慨萬千。當年為了搶占B747和B767遺留下來的250-300席市場，麥道公司率先推出不思進取的MD-11，而空中巴士則以A330/340雙劍合璧在廣體客機市場捲土重來，但優先登場的MD-11非但沒有佔得天時之便，性能不符預期反而惹惱了眾多客戶，當新航將其寫在死亡筆記本上轉投A340-300E後，正式敲響了MD-11的喪鐘；而經驗技術都還未爐火純青的AIRBUS，早年大而無當的A330-300反而讓A340-300在長程市場莫名其妙地殺出一條血路，但好景不長，在老江湖波音推出血滴子B777-200ER後不久，新航再次將A340-300E記在死亡筆記本且移情別戀，飛得慢載得少沒一塊好的A340-300也旋即變回灰姑娘，讓B777-200ER以後起之秀之姿叱吒市場多年。臥薪嚐膽的空中巴士，在研發A340-500/600的同時，除了將新技術引進新開發A330-200，亦不斷改良A330-300，因此越飛越遠越載越重的A330-300，竟女大18變成為B777-200ER的夢靨，相近的載客量搭配較輕較省油的經濟效益，在其可承接將近九成B777-200ER任務的優異性能下，瞬間成為航空公司的新寵，也讓B777-200ER成為明日黃花，而A330-300更因B787 Dreamliner的開發延遲，橫掃市場多年，AIRBUS甚至在A330-200/300產品後期一度增加產量，直到B787開始交付後才漸走下坡，而座席數相近的B787-9也終於補上B777-200ER遺留下來的缺口，成為夢幻客機中銷售最佳的衍生型。機種相當多元的泰航，剛好操作過MD-11、B777-200/200ER、A330-300及B787-9，772為C30Y279共309席，對比區域型330/33H的C36Y263共299席，座位數略多但高價位艙等反而少了6席；77E的C30Y262共292席，對比789的C30Y268共298席，以及長距離仕樣33R的C31Y263共294席，B777-200ER都居於劣勢，這也不難理解為何泰航最終選擇將77E投入航程較短油耗影響較小的區域航線，反將部分A330-300改艙成長距離仕樣機的決定。除了座位數之外，若對比飛機重量和酬載，B777的劣勢更將無所遁形。B777-200/200ER的Operating empty weight (OEW)分別為135,850/138,100 kg，A330-300的OEW則為129,400 kg，B787-9更只有128,850 kg；在Maximum payload的部分，A330-300的45,600 kg果然不是強項，B777-200ER儘管來到51,520 kg，但仍不敵B787-9驚人的52,587 kg，因此在酬載差1頓的情況下，飛得更遠的789比77E輕了9.3頓；而333儘管酬載少了近6頓，但機體重量也輕了8.7頓，若再加上發動機的油耗，也難怪A330-300在9小時以內的航線把B777-200ER殺個片甲不留，而又輕又遠又能載的B787-9，也逼得AIRBUS不得不推出A330-900neo來應戰。坐在HS-TJS內細數著250-300席中長程機捉對廝殺的精采過招，由衷地感謝泰航讓我圓了搭乘B777-200ER的夢，但也不免對於其營運感到憂心忡忡。

台灣時間21:26感受到HS-TJS開始下降高度，趕緊起身到機尾的Lavatory 4F-R盥洗一番，準備降落。

21:27  機長廣播，將在30分鐘後抵達台北，目的地的天氣是多雲，氣溫20度

21:37後艙廣播航機即將降落，請各位旅客把該收該復位的東西整理好。

21:46航機通過高度10,000 feet。

21:49  HS-TJS放出外型

21:52  HS-TJS放出起落架

21:55  HS-TJS降落在桃園國際機場05L跑道，並從S7脫離跑道

21:58航機停妥在第一航廈Gate B4。

下機時如願經過商務艙，10年過去了果然設備已經落伍，退下來當區域航線機似乎也是個省錢的辦法。

有別於B777-200的機首，B777-200ER在1L艙門前僅有一所Lavatory 1F-1L，1F-2L的部分則為機上影音娛樂系統控制中心（Video Communication Center, VCC）；另外為了設置OFCR的入口，機首右舷採L型Galley，無法配備ㄇ字型的作業小空間。

下機後照例在玻璃窗前與我的B777-200ER初號機道別，感謝HS-TJS依照約定來接我。回顧近10日（3/5-3/14）的TG636派遣模式，就僅3/7（HS-TJH）、3/10（HS-TJB）兩天是由Non-ER的B777-200派飛，而HS-TJS更在兩天前便已擔任過TG636，能夠在B777-200ER的產品晚期將其收下，感謝泰航讓我不費吹灰之力如願達陣。

文末附上本日的飛行軌跡（擷取自flightradar24網站），因為HS-TJS，不但讓我在泰航又多了一款新機型的初體驗，也讓我有機會回顧泰航曲折離奇峰迴路轉的機隊建構史，在將B777-200ER入袋為安之後，我的B777全系列收集只聽毫無頭緒的B777-200LR，此時不禁感嘆要是泰航也有買個幾架77L，或許一切就好辦了。

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