Hikouki の整備場

好整以暇地在新潟空港屋上送迎展望台上度過在日本西岸最後的愜意時光，邁開步伐準備迎向此行龐巴迪之旅的壓軸 — CRJ700。

 

Date: Sunday, 9 June 2019

Route: Niigata (KIJ) – Osaka Itami (ITM) 

Carrier: IBEX Airlines, IBX

Flight No.: FW74/NH3174

Scheduled time: 14:00 – 15:10

Flying time: 1:10 (hrs)             

Actual time of departure and arrival: 14:00 – 15:02

Aircraft: Bombardier CL-600-2C10 (CRJ-702ER NextGen), MSN 10345

Register No.: JA12RJ

Class/Seat No.: Economy Class, Seat 15A

 

今天擔任飛行任務的是註冊番號JA12RJ的Bombardier CL-600-2C10 (CRJ-702ER)，生產序號為10,345，配備兩具GE CF34-8C5B1發動機，最大起飛重量為32.99噸，屬於升級版的CRJ700 NextGen，採單一艙等70席配置，2016/6/7以測試番號C-GWFQ完成首飛後，於同月28日交付給IBEX，為其CRJ700NG的8號機。前身為Fair的IBEX Airlines，從二手的CRJ100LR入手起家，是日本使用CRJ的濫觴，但在J-AIR決定以新世代的ERJ-170取代CRJ200ER後，IBEX便成為日本唯一操作CRJ700的航空公司了。

IBEX與CRJ700的詳盡介紹請看：20190609  無敵海景第一排的新潟空港屋上送迎展望台

 

以仙台空港為主場的IBEX，在國內線與ANA合縱連橫，70席的CRJ700，既為人見人愛的噴射機，座席數又遠小於B737-500的126席，在集團中扮演了「機材小型化」與「多頻度運航化」的戰略性角色，以新潟-伊丹線為例，IBEX肩負起每日3/6的航班，新潟-福岡線更與Q400一早一晚相互呼應。有了CRJ7的ANA陣營，在地方航線的頻度和座席數上，都更加如虎添翼。

 

13:45開始登機。

 

生涯第二度登上尾置發動機的CRJ，無獨有偶的是，皆由日本西岸飛向大阪伊丹，只是上回是在驚覺IBEX的CRJ1/CRJ2悄然退役後，才倉皇遠赴秋田；而此行則是在CRJ7正值壯年之際便輕鬆達陣。在人口相對稀少交通相對不便的日本海側，多虧CRJ的勞苦功高，讓沿海居民也能擁有舒適快捷的飛行體驗。

那年我差點錯過J-AIR的CRJ200ER的飛行紀錄請看：20171017  JL2176  AXT-ITM

 

在產品中期才入荷CRJ700的IBEX，全機隊都是新世代的NextGen仕樣。技術源自CRJ900的NextGen版本，在外型上調整了發動機Conic nozzle的設計，大幅改善了5.5%的燃油效率；在客艙的升級上，導入大型化的Overhead bin、四段變色的LED照明及加大了20%的窗戶面積，皆使客艙脫胎換骨，不禁也讓人好奇同在DHC-8-Q400推出的NextGen版本，是否也讓大狐狸煥然一新呢？

 

接上空橋的CRJ700，讓使用輪椅的旅客也能無障礙地輕易上下機。

 

 

位於機首右舷的Galley與小小的Service door R1。

 

CRJ700 NextGen的皮革座椅與第一排的無敵椅距，儘管Bombardier竭盡所能地縮減機壁寬度以加寬客艙寬度，但CRJ700 Series的椅幅緊繃也才17.3"搭配16.1"的走道，跟ERJ-170/175/190/195兩者皆18"以上的寬敞完全沒得比。

 

31"的標準椅距。

 

加大的Overhead bin，目測起來不太有感。受限於機身尺寸，CRJ700的隨身行李收納空間相對不足，IBEX還特別強調機內持入手荷物的限制，僅此1件且全長不得超過100 cm（45 cm x 35 cm x 20 cm以內），還限重不得超過10 kg，而這CRJ的致命傷，讓其在美國市場受歡迎的程度，遠不及大放異彩的ERJ-175。

 

我的逃生門座位15A，很意外窗戶竟然沒有遮陽板。

 

浩瀚無垠的椅距，及貼在餐桌上的緊急逃生指引示意圖。

 

15A的窗外視角。

 

預計晚JA12RJ五分鐘出發前往成田的JA463A，正如火如荼地準備著。相較於平衡很敏感且載貨空間頭尾分散的ATR72，DHC-8-Q400機尾的主貨艙就足以媲美ATR72的全機容量，因此鮮少使用機首右舷小貨艙的大狐狸，在地面上下客貨只要單側作業即可。

 

急速收窄的機身，嚴重吃到靠窗座旅客的足部空間。

 

相較於古典的CRJ200，CRJ700的頭頂面板明顯新穎許多。

 

13:56空橋退得老遠之後，JA12RJ艙門關閉。

 

13:58一號二號發動機順次開車，儘管CRJ700採後置發動機，但卻很強烈地感受到她的存在。

 

14:00客艙開始播放安全示範的錄音帶，第二位組員站在第10排向中後段的旅客介紹各項安全措施。短小精幹的CRJ700不用後推車直接右後轉彎離去，果然是地方空港的絕佳拍檔。

 

14:03航機抵達B1滑行道進入28滑走路的入口。

 

遠方是只有1,314 m x 45 m 的A滑走路4/22跑道，中大型民航機都利用2,500 m x 45 m的B滑走路起降。

 

14:04我的CRJ700初號機JA12RJ貼背感十足地動感升空，且CF34-8C5B1的全速運轉意外地寧靜。

 

JA12RJ飛越信濃川，昨天特地買了新潟市巴士循環巴士一日券，在萬代橋上恣意地遊走兩岸間。

 

JA12RJ起飛後沿著日本海岸線飛行，14:06前艙收回外型。

 

CRJ700 NextGen的客艙，雖然不見四段LED燈光秀，但已非CRJ100/200的昏黃陳舊。

 

同時降低地板位置的CRJ700 Series，也讓窗戶高度更靠近乘客的眼睛位置，創造了更佳的觀景視野。

 

在抗噪不佳的CRJ700，前艙於14:14進行了一段聽不懂的日文PA，JA12RJ在亂流的吹拂下上下擺動。

 

 

14:16繫緊安全帶的燈號熄滅。採單一艙等70席配置的IBEX，僅在機尾右舷設置了全機唯一的Lavatory，初次登上CRJ700的我，不能免俗地要來見學一番。

 

跟ERJ-170/175/190/195相較Lavatory長寬高都敗北的CRJ700 Series，麻雀雖小但設備五臟俱全。

 

但細節藏在魔鬼裡，CRJ系列仍舊非新款省水的真空抽吸馬桶，藍色的清潔液在噴射機上已日漸稀有。

 

眼見機尾最後一排是空席，趁機感受一下標準的31"椅距。

 

20A的窗外視角。

 

位於機尾的CF34-8C5B1發動機。Bombardier與Embraer雙雄在RJ市場的競逐上，無不使出渾身解數爭得你死我活，CRJ700/900/1000就載客量上，正巧對應了ERJ-170/175/190，不斷透過拉長機身來應戰的CRJ700 Series，儘管在舒適度與性能上相較全新設計的ERJ-170/175/190屈居劣勢，但龐巴迪在營運效益的訴求上，確實也打動了客戶的心。在發動機的議題上，Bombardier宣稱CRJ700全系列皆使用CF34-8C5 Series，不若ERJ-170/175（CF34-8E）與ERJ-190/195（CF34-10E）配備了不同的發動機，得以藉此降低維修成本，但事後諸葛來看，這並非CRJ贏得訂單的關鍵，因為僅獲得63架訂單的CRJ1000，銷售奇差無比是CRJ最黯淡的衍生型；ERJ-190則是E-Jet第二暢銷的家族成員，席捲了全球100席的客機市場，因此讓CRJ真正佔有一席之地的因素，除了率先投入市場搶得先機之外，不被乘客喜愛的客艙，恐怕雙面刃地扮演了微妙的角色。CRJ狹窄的機身，雖然影響了旅客的舒適度和載貨空間，但其成就了較輕的機身重量與較低的阻力（較小的截面積），讓CRJ對發動機的推力需求較低，自然也降低了油耗，以龐巴迪的數據來看，CRJ700/900/1000相較於E牌產品，每個座位的操作成本分別降低了9/7/10%，再加上售價親民（源自舊技術不斷改良的CRJ研發成本較低），對部分業者而言確實相當誘人。因此在70-78席的級距中，小隻馬CRJ700的銷售成績完全輾壓大隻女孩ERJ-170（330 vs. 191），這結果也導致Embraer在發展次世代E-Jet E2時，完全放棄E170。只不過拉長機身的偷吃步總有極限，隨著機身越長對於性能與操控性的瓶頸越發顯著，儘管CRJ900是CRJ700 Series中最暢銷的衍生型（487 + 16架CRJ705），但科技的落差已讓龐巴迪欲振乏力，ERJ-175驚人的840張訂單更是至今唯一還在生產的E-Jet E1，隨著最後一架CRJ700 Series（MSN 15,499, CRJ-900LR）於2021/2/26交付美國Skywest Airlines，CRJ風光一時的璀散年華終將謝幕，在和製的MRJ（SpaceJet）胎死腹中後，100席以下的RJ市場將被Embraer完全制霸。

 

返回座位後，細細品味我的首張CRJ700安全卡。

 

入座逃生門座位的社會責任，已將緊急時刻的逃生要領背得滾瓜爛熟。

 

在IBEX的航班上，同時有兩家航空公司的刊物。

 

內容豐富多元的IBEX機內雜誌，事後非常後悔忘了給自己買個紀念品，也沒體驗到無料的機上娛樂。

 

在平衡敏感的CRJ700，IBEX特地在機內雜誌上載明分區（Zone A/1-2排/8席、Zone B/3、5-6排/12席、Zone C/7-9排/12席、Zone D/10-12排/12席、Zone E/14-17排/16席、Zone F/18-20排/10席），告知旅客請勿在繫緊安全帶的燈號熄滅後，跨區變更座位，以免影響航機起降時的重心。

 

除了人生安全之外，口腹之慾也是至關重要，IBEX的航班提供了UCC上島咖啡株式會社與IBEX聯名開發的IBEX ORIGINAL BLEND熱咖啡、溫/冷綠茶、100%冷壓蘋果汁及熱牛肉清湯，同時預告七月起還有夏季限定的UCC冷咖啡。

 

今天FW74的巡航高度為28,000 feet，JA12RJ以410 KTS上下的對地速度往大阪伊丹前進。

 

見一次喝一次的日本國內線牛肉清湯，還有冰綠茶。

 

後艙組員看我對於CRJ700 NextGen充滿好奇，送給我4張讓人愛不釋手的CRJ7精美明信片。

 

14:39後艙組員廣播，預計5分鐘後繫緊安全帶的燈號會亮起，請旅客把握時間使用洗手間，預計15:05抵達大阪伊丹。

 

14:41航機開始下降高度。

 

14:45繫緊安全帶的燈號亮起。

 

14:50客艙廣播注意亂流，JA12RJ此時正在穿越雲層。

 

14:55前艙放出起落架，同時完成落地外型設定。

 

14:59航機降落在伊丹空港32L滑走路。

 

並由W9滑行道脫離跑道。

 

JA12RJ沿著滑行道A快步前進，前往IBEX在ITM的小窩APRON NR1。

 

15:02航機停妥在Spot 2，從Spot 3自行右後轉彎離去的JA05RJ，是IBEX的CRJ-702ER初號機，此行是表訂15:00前往仙台的FW53。

 

地勤大哥一擁而上，開始卸載託運行李。

 

加大了20%窗戶尺寸的NextGen，獨漏了機翼上逃生門的窗戶。

 

位於機尾的Jump seat。IBEX從50席的CRJ100LR/200ER進化至70席的CRJ-702ER後，後艙組員也在符合法規的要求下，從1人派遣變成雙人乘務，後艙的服務也隨之進階。儘管CRJ不若E-Jet的寬敞高挑，但卻不若想像中的狹窄，再加上IBEX組員的窩心款待，讓我對CRJ700留下了極佳的第一印象。

 

心滿意足地步出JA12RJ，已經開始回味CRJ700NG的美好。2018年完成建構10機CRJ7體制的IBEX，最末4機正是龐巴迪打造的最後4架CRJ700，想必應該也談了個好價錢吧！也因如此，JA12RJ可是全球第3幼齒的CRJ700呢！

 

儘管龐巴迪在研發CRJ700 Series時進行了機身大改造，但為了降低航空公司的轉訓成本，在駕駛艙現代化的小改款時，仍保有與在來型CRJ的共通性，讓機師們享有相同的操縱資格。

 

在CRJ700 Series重新設計的大型機翼中，龐巴迪導入了全新的前緣Slats，讓起降時能產生更大的升力，使CRJ700能以更慢的速度進場。

 

只有一對的機翼上逃生門，是CRJ700的獨門印記，機身一直拉長的CRJ900/1000，為了符合逃生法規要求，只好再追加了一對小門。

 

文末附上本日的飛航軌跡（擷取自flightradar24網站），感謝稚齡的JA12RJ擔任我的CRJ700初號機，儘管我已被寬敞舒適的ERJ-190慣壞胃口，但不到兩年的時間再度踏上CRJ，不論是在來型或是NextGen，都未有由奢入儉難的難耐，反倒是甘之如飴的美好，而窩心體貼的IBEX，也同樣讓我對其留下非常深刻的印象，未來若有AKX與IBX共同營運的航線，IBEX與CRJ7將會是我最快適的優先選擇。

 

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