Hikouki の整備場

既然頭已經洗下去了，就把它洗完吧！上一篇分析了「日本的二線機場」關西和中部國際空港之後，當然要來看看JAL的大本營 — 東京基地囉！當2010/10/21羽田新國際航廈正式啟用後， JAL也將於10/31起從羽田開闢多條國際航線，所以趕快透過冬季班表予告版，來了解一下JAL究竟對其國際航線做了哪些調整。不過礙於人腦有限，班機調度變化無窮，本篇將從「機種」切入，概略性地討論JAL的國際航線機隊佈局。

BOEING 747-446 

不管按照噸位或是輩份，B747-400絕對都是值得優先討論的，雖然其地位逐漸沒落，但可以討論B747-400的機會也不多了，所以柿子挑軟的吃先，來看看曾經風光一時的日航 空中皇后。

截至2010/7/13，JAL集團中還有16架B747-400投入商業飛行，不過從同年9月底開始，JAL陸續停飛成田 — 紐約 — 聖保羅和成田 — 羅馬/米蘭之後，10月起成田 — 溫哥華、成田 — 香港、羽田 — 金浦由B747-400改成B777-200ER飛航；另外其中一班成田 — 檀香山（JO 72/71）和中部 — 檀香山也進行機材小型化，由B767-300ER取代；如果再加上2010/10/31之後，另一班成田 — 檀香山（JO 74/73）和關西 — 檀香山也由B767-300ER取代，這下就至少有10架B747-400要被整備保存了。從日航2010年的冬季班表來看，僅剩每日一班的成田 — 檀香山（JO 76/75）是由B747-400派飛，但自2011/3/1起，也將由B767-300ER來執行了，因此747-400退出日航的機隊，已經進入倒數計時的階段了。

日航破產後，吃油怪獸 — B747-400成為首當其衝被檢討的機種，隨著「裁撤營運狀況不佳航線」及「機材小型化」策略的落實，B747-400能發揮的舞台越來越少，眾多B747-400並排在成田空港的畫面將不復在。

2010年四月初我才搭乘JAL的B747-400前往東京賞櫻。雖然時刻表上台北 — 成田早已不見由B747-400執行，但每每在旅客需求量大增的時刻，便可見大西瓜塗裝的空中皇后降臨桃園機場。不過從2011年3月起JAL的B747-400將全面退役的情況來看，恐怕無法再度支援賞櫻的旅遊旺季了。

從2010/10/31起，表定由B747-400飛航的航班將僅剩每日一班的成田 — 檀香山線，而過往每天早上5架JAL的B747-400（3架成田出發，2架分別由關西和中部出發）聚集在檀香山的盛況已成絕響。

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如果說B777-300ER是B747-400的後繼機種，嚴格來說只對了一半。 JAL總共引進了34架747-400客機，曾經同時擁有多達7種不同的layout，而 B777-300ER所取代的，是專門飛歐美航線的「豪華款」B747-400。B777-300ER也有2種不同的layout，「W73」是歐洲線機材，4艙等的安排下有272席；而「W82」是北美線機材，4個艙等共僅有246席，是要與ANA正面對決的旗艦機種。

冬季班表中，B777-300ER所飛的航線變化不大。北美線的部分，除了舊金山從2010/10/31起改由羽田出發，而空出1架W82機材之外，其他並無變動；歐洲線的部分，停飛的航點皆由B747-400執行，且新闢的羽田 — 巴黎則由B777-200ER飛航，因此也無任何變化。唯一異動之處，就是成田 — 雅加達由B777-200ER升級為B777-300ER來飛，並以配備「JAL SUITE」的W82機材飛行。由於冬季班表中B777-300ER並沒有「改點」的情形，所以其使用率並未增加，這不僅僅是JAL的問題，ANA也有類似的情況。JAL在操作B777-300ER的北美線，共有洛杉磯、芝加哥、紐約三個航點，雖然目前有6架W82機材，但僅有芝加哥回來的航機可繼續銜接洛杉磯，其他兩地飛回成田的飛機就只能睡覺到天亮了，因此北美線JAL至少需要5架W82機材（現今的成田 — 舊金山線航班可自己「無限迴圈」的運轉，因此只需要一架飛機即可營運）；而2010/10/31起由舊金山線空出來的W82，則用來飛航是早上出發隔天清晨回家的雅加達線，因此目前6架W82在運用上是滿載的情形。  

在歐洲線的部分，JAL陣中的7架W73機材的航點包括了倫敦、巴黎和法蘭克福，但所有回頭機都無法接上任何一個航點，因此這三個航線就需要6架W73機材，故整體來說，目前JAL的B777-300ER機隊中，僅有1架W73預備機。 

不過長久以來B777-300ER使用率偏低的情況仍舊無解，因為如果利用「兩長班間」的時間去飛「短班」的話，一來就「東京」來說，短班大概就是中國、韓國和台灣，香港、馬尼拉等單程都已超過4個小時，晚上飛去的話，回頭機會趕不上隔天中午就要出發的「長班」；而短班航線的部分，用「奢華」的B777-300ER實在是太浪費了，所以大部分航機還是「一動不如一靜」了。不過JAL也有嘗試要增加B777-300ER的使用率，因此每日一班「晚去早回」的成田 — 中部和成田 — 伊丹空港接駁機 ，可是「高規格」地接待轉機客了（W73），歡迎大家多加利用囉！

當太陽逐漸西下時，跑完馬拉松的B777-300ER一架接著一架落地了，不過她們哪裡都不能去，除了2架可以去南部玩一晚之外，其他的不是「占著空橋不接客」之外，就是被拉出來睡覺了。

 JAL在北美線上與AA合作非常密切，AA每天有5班飛往洛杉磯、芝加哥、達拉斯和紐約，全部都由B777-223ER執行，大多都在JAL的B777-300ER回家後才正要出發。

BOEING 777-246ER 

如果說B777-200ER是「另一半」B747-400的後繼機，或許說得通吧！至少她們吞下了好些High density B747-400所遺留下的航線。目前JAL一共擁有11架B777-200ER，最先交機的3架「W32」是High density機材，兩艙等共302席；後8架「W51」為長程線機材，三艙等共245席。

與2010/9/1-2010/10/30的時刻表相比，冬季班表中B777-200ER的航班安排有很大的變動，先談談取消和變換機型的部分好了。JAL在9月底取消了成田 — 阿姆斯特丹航線；10月起每日2班成田 — 曼谷的其中一班（JL/JO707/708）由B767-300ER取代，每日2班成田 — 新加坡也由B767-300ER取代；而2010/10/31起成田 — 雅加達也升級為B777-300ER。由上述動作來看，這當然是為了羽田新闢國際所做的準備。由於大多數的歐美長程線依舊由成田出發，因此JAL並未調動B777-300ER大軍，而是維持把B777-200ER切成兩個部分，一部分留守成田，另外再調派幾架W51機材進駐羽田，以因應新闢的舊金山和巴黎兩航點。

談了這麼多，來看看2010/10/31之後成田和羽田如何運用B777-200ER吧！成田空港的調度情況較為單純，所營運的溫哥華（W32）、德里/莫斯科（W51）、雪梨（W51）、曼谷（W32）等四個航點組合都可以自己「無限迴圈」的運轉，雖然航機間彼此之間碰不上面，但倒也運行地相當順暢。其中德里/莫斯科的航班是2457/16，所以共用同一架W51機材即可，而週三空出來，可進行機隊調度維修調整之用。因此在成田空港的部分，最少需要4架B777-200ER，W51和W32機材各2架。

羽田空港的部分就比較複雜了，舊金山和巴黎由於都是午夜時刻起飛，因此需要2架W51；而早上還有要前往香港和虹橋的航班，因此還需要2架B777-200ER。由於僅有3架的W32已經有2架駐紮在成田，因此在羽田的部分共需要4架B777-200ER，3架W51和1架W32機材，其中舊金山的回頭機可續飛巴黎；而巴黎的回頭機在清晨抵達羽田後，要接香港或虹橋都不成問題，因此由時刻表無法確認「High Density」的W32白天要飛哪裡，因為在此之前，W32是採「羽田-虹橋-羽田-香港-羽田」 的方式串飛，「改點」之後就不用這麼辛苦了，如果以航機利用率的角度來看的話，或許香港的機會比較大囉！

由JAL所開闢的羽田歐美線來看，似乎是有一點奇怪呢！北美線竟然是直搗星空聯盟大本營 —舊金山，而非AA的小樞紐 — 洛杉磯；不過ANA也很「剛好」就是了，竟然飛洛杉磯而非舊金山，究竟是巧合還是有什麼盤算，我就不太清楚了。至於在歐洲線的部分，JAL開闢的是巴黎，而非寰宇一家中老大哥BA的倫敦，不過這倒不意外就是了，JAL長久以來一直與AF維持相當密切的合作關係，要轉往歐陸各地，與AF共掛的航班搞不好比與BA共掛的更多呢！

由班表來看，JAL只需要8架B777-200ER便可執行現有航班，因此若剩餘的3架飛機各擺1架在成田和羽田當預備機，也還有1架飛機喔！

BOEING 767-346ER

雖然B767-300ER是我的最愛，但畢竟JAL陣中有23架B767-300ER，再加上另外3架B767-300國際仕樣機，以我的資質大概沒辦法用人腦來調度這26架飛機吧！所以看看重點就放我一馬吧！B767-300ER在JAL「機材小型化」扮演非常重要的角色，JAL為了因應2002年成田B滑走道的啟用，而開始大量採購B767-300ER，用來取代DC-10-40和部分的MD-11，此時就已進行了一次「機材小型化」了；在龐大的B747-400退役中，「從某個角度來看也屬於High density機材」的B767-300ER也頂上了旅客需求量較大的航點，如台北、香港、檀香山等；另外部分B777-200ER承接了B747-400的航點，而B767-300ER也補上了B777-200ER的遺缺，這些過程當然都是「機材小型化」的一部分了。

JAL在今年9月底開始，也陸陸續續停飛了布里斯本、巴里島、可愛島，及對若干由B767-300ER執行的航班進行減班，如台北、關島等，也將部分原先B767-300ER的航班再度「機材小型化」，由B737-800取代之，如北京、上海浦東等。簡單來說，原先執行布里斯本和可愛島的航機剛好一前一後地承接了原先B747-400的檀香山線，而原先飛巴里島的飛機剛好可承接B777-200ER的新加坡線，至於其他多出來的運能，則要拿來開闢羽田的新航班囉！

由冬季班表來看，要執行台北（每日2班）、首爾金浦（每日3班）、北京、檀香山、曼谷、新加坡，一共需要6架B767-300ER，雖然受限於羽田的時間帶，航機在羽田及檀香山停留的時間較長，但透過利用在曼谷和新加坡「換機」的操作，卻進一步提升了航機的使用率。以往在曼谷和新加坡，JAL都會留一架「過夜機」，待第二天早上再飛回成田，但自2010/10/31起，這兩架由成田出發的「過夜機」會在當地深夜起飛，並於清晨抵達羽田；而半夜由羽田起飛的「紅眼機」，則會在清晨抵達新加坡或曼谷後，銜接原本的早班機回成田。如此一來，便讓人有種「23:50/01:10飛往新加坡/曼谷的班機，竟然在05:40/06:55就回到羽田」的錯覺，而清早回到羽田的航機，則可繼續飛往台北、金浦或北京。相似的操作手法也可見於ANA。長久以來，受到成田空港宵禁而造成航班操作綁手綁腳的JAL和ANA，終於可利用羽田空港更加靈活地調度班機，也可以排出更適合旅客的航班。

成田出發的B767-300ER航班扣除裁撤及減班的航線之外，其餘在冬季班表中變化不大，圖中為將飛往馬尼拉的「過夜機」。

冬季班表中，讓人最議論紛紛的異動，莫過於JAL將逐漸以B767-300ER來飛行廣受日本旅客喜愛的夏威夷航線。全盛時期JAL每日飛行3架次B747-400前往檀香山，但受限於「High density機材」不足，在B747-400引退後，這個重責大任將落在B767-300ER身上。雖然JAL加開了一班由羽田 — 檀香山，但B747-400每架次可比B767-300ER多載運200名乘客，因此即便增加航班，仍然較先前有約400個座位的落差（若包含中部及關西的話，其落差高達800個座位），這將使得原本載客率就很高的檀香山線更加熱門了。

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目前JAL旗下共有9架「V40」B737-800國際仕樣機材，上一篇提到了在關西和中部空港共用掉了5架V40機材，因此在成田當然就只剩4架可以調度囉！目前V40由成田出發的航點包括了台北、上海浦東、北京（每日2班）和釜山（每日2班），因此航機的運用則是按照成田-北京-成田、釜山-成田-釜山-成田-北京、北京-成田-上海浦東-關西/中部-上海浦東-成田-關西和關西-成田-台北-中部/中部-台北-成田-釜山，因此可以發現V40機材頻繁地在上海浦東和台北與關西和中部交換飛機，且每天有2架V40機材在外站過夜。

透過分析B737-800的飛航模式，可以發現每天執行中部-台北-成田的航機，還會再接飛釜山的晚班機，並在釜山外站過夜，因此台北欲前往釜山的旅客，是可以利用JAL在成田轉機的；另外，由釜山經成田回台北的航班也是接得起來的喔！

每天擔任成田-台北-中部的航機，其實是一大早由關西飛過來的唷！由於大多數成田BASE的B737-800每天都要飛航多個航班，且還要在外站交換飛機，在無預備機的情況下，一旦有航機誤點或故障，整個航機調度可能會為之大亂。

個人小結論：

藉由深入閱讀JAL的2010年冬季班表，可發現B767-300ER和B737-800兩機材，再經過航線裁撤及調整後，使用率更加提升，且由這兩種機材所擔任的多條航線，都可在外站交換飛機，也增加了調度的靈活性；反觀以長程線為主的B777-300ER和B777-200ER，由於都是執行每日1班的航線，且唯一與成田和羽田連結的巴黎，除了使用不同的機材之外，兩機在巴黎也完全碰不上面，再加上成田空港實施宵禁，因此派遣上也難以再調整；雖然B777-300ER和B777-200ER目前都還有多餘的運能，但這兩款飛機都是走「豪華」路線，除非新闢其他長程航班，不然以目前的航點來看，並無這兩款飛機可發揮的地方，因此要看到B777-200ER/-300ER來台灣的機會恐怕不高了。目前波音官網中，JAL待交付的飛機包括了14架B737-800、9架B767-300ER和35架B787-8，其中B737-800和B767-300ER基本上以投入國內線航班為主，因此JAL的國際線要再有大變化，大概要等到B787-8交機之後了。

延伸閱讀：

2010年度日航冬季航班及機隊調整計畫 — 台灣、關西、中部空港篇

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/17134257

羽田空港國際便開設 — 美籍航空公司篇

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/9626778