2010428日,進入破產保護而積極重整的日航集團,宣佈了2010年度最新版的航線調整及機隊裁撤計劃,包括中止15條國際航線合計每週86個航班,以及30條國內航線合計58個航班,並且撤出7個海外營運點,包括了阿姆斯特丹、布里斯本、巴里島、夏威夷可愛島、羅馬、米蘭及聖保羅;同時,除了原訂要在2010年引退的MD-81之外,A300-600RB747-400也將於2010會計年度前退役,比預期提早了5年。由於油價日益高漲,提前裁撤長年來代表日航形象的「四發動機吃油怪獸」,雖然令人遺憾,但並不讓人意外;反而是執飛重要國內航線的A300-600R,除了出乎大家的意料,也都為其提早褪下日航「太陽アーク」塗裝感到可惜。就在A300-600R除役之際,讓我們來回顧這30年來,A300系列客機在日本天空的點點滴滴吧!

 

首度進入日本市場的空中巴士 A300B2K-3C

 

70年代初期,日本佳速航空(Japan Air System, JAS)的前身東亞國內航空(TOA Domestic Airlines, TDA),有鑑於JALANA陸續引進B747L-1011客機投入國內航線,原有的DC-9-41機隊恐將無法與之競爭,因此在197311月設置「新機種導入準備委員會」,開始籌備引進大型旅客機。但此時正好碰上景氣低迷,購買大型機的計畫一度終止,一直到1978415日,該委員會改名為「大型機導入準備委員會」,並選定DC-10L1011A300等三機進行細部評估。

 

按照當時的情勢,DC-10由於系出擁有輝煌歷史的道格拉斯公司,且TDA的主力機種為DC-9-41,因此雀屏中選的呼聲相當高;至於當年冀望以L-1011做為扭轉民航市場頹勢的洛克西德公司,除了因在日本行賄而惡名昭彰之外,本身L-1011計畫中勞斯萊斯發動機的大延宕,也成了壓死駱駝的最後一根稻草;另外正因飛機賣不出去而大傷腦筋的空中巴士公司,難得獲得航空公司評估的入場券,自然相當地重視與積極。空中巴士深知A300由於銷售大多局限在歐洲地區,因此航空公司對其營運、維修備料、產品支援等服務多所疑慮,所以在19781021日,空中巴士「煞有其事」地組了個包括機體與發動製造商的招商團,在日本待上16天,為TDA進行全面性的說明,並展示現階段A300在各航空公司的實際操作情況。空中巴士公司煞費苦心地爭取訂單,最終也嚐到了甜美的果實。

 

197928日,TDA宣布此筆訂單由A300勝出,選擇的理由包括了:(1) 第一批大型機主要是投入國內幹線的旅客運輸,即便在未來可能會開闢近距離的國際航線,但280席之中短程的A300仍舊比中長程客機更符合TDA的需要;(2) 就經濟性而言,不論是在整備、航運、地勤作業、機場費用和機體價格等方面,雙發動機的A300都比三發動機客機更具優勢;(3) A300在航電設備與DC-10屬於同一等級;(4)  A300在各航空公司的營運實績良好,且產品支援服務也相當好。因此在19795月,TDA下了6A300B2K-3C的訂單,並於同年9月追加了3架同型機。

 

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圖為JAL整備機棚中印有TDAJAS logo的電源車。相信大家對於塗上紅、橘、黃、藍等色的A300「彩虹展示機」應該印象深刻吧,這麼一說眼前的電源車是否感覺有些似曾相識呢?在取得TDA的訂單後,空中巴士在同年111725日於日本舉辦的「國際航空宇宙展」,特地派了一架塗有「Rainbow Color」的A300B2來參展,而色彩亮麗的展示機,當然也讓日本人對A300留下了深刻的印象。由於TDA相當青睞「彩虹」塗裝,非常期盼能與A300「一同」引進日本,而空中巴士社長在得知TDA希望使用「Rainbow Color」做為該公司的新塗裝之後,驚喜之餘也感到相當榮幸,因此也成全了這樁美事。同年1210日,TDA決定了A300的塗裝,就是使用「彩虹」的式樣,而把機尾的「A300」字樣,改成了「TDA」。

 

TDA下單時,A300已經有中短程的B2和延程版的B4可以選擇,不過由於TDA主要以國內線為主,因此B2的航程便已綽綽有餘;但當年大多日本地方空港的跑道長度僅2000 m,為了要使這批A300能在這些空港操作,TDA所購買的這一批B2,配備了從B4引進技術的Krueger-Flap,正式機型名稱為A300B2K-3C。這款大大地改善了起降性能的A300B2,使得TDA可在部分地方空港導入廣體客機,對於促進日本地方航空運輸有著很大的貢獻。

 

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TDA編號JA8464的第一架A300B219801126日交機後,27日從法國土魯斯起飛,途經開羅、阿布達比、孟買、曼谷和香港,於29日飛渡抵達東京羽田空港,經過了三個多月的機組人員訓練,於翌年31日,正式投入羽田鹿兒島和鹿兒島福岡航線。

 

因應旅客需求增加 — A300B4-2C追加導入 

 

TDA訂購的9A300B2全數交機之後,不僅從DC-9-41手中奪下主力旗艦機種的寶座,其表現也讓TDA相當滿意。由於旅客量持續增加,TDA1985725日宣布將追加訂購A300。不過早在1984425日,空中巴士就已開始交付A300B4-620,並在1985425日交付了最後一架A300B4-203。空中巴士在推出了2人駕駛的A300-600R後,就不再接受需要3人操控的A300B2/B4的訂單,因此TDA便無法再追加訂購A300B2;另一方面,TDA考量未來有機會開闢國際航線,因此希望引進中程距離的A300B4。雖然需要F/E操作的B2/B4已不再生產,但空中巴士將一架已生產但無人接收而遭到封存的A300C4-203,修改成A300B4-2C後,出售給TDA,該機於1986325日交付 ,機身編號為JA8237,是TDA所引進的第1A300B4客機。之後又陸陸續續由Hapaq LloydVarigAir FranceCruzeiroEgyptair等公司引進7架二手的A300B4-2C,加上原先的9A300B2TDA/JASA300機隊總數達到了17架的規模。

 

19872月,TDA使用A300先後開闢了名古屋香港和大分新加坡兩包機航線,這也是TDA首度開設國際航線業務;19884月,新的日韓航空協議允許TDA開設設成田首爾線,TDA也預計於同年71日起,以A300B4飛航每周5個往返。在航線籌備期間,由於韓方非正式地希望TDA可以不要以「東亞國內航空」的名字飛航,因此TDA也從善如流地從41日起,將社名更改為JAS,而同時正在引進的A300B4,也從第5架起改為由「JAS」所購入。

 

TDA/JAS所引進的A300B2/B4,初期採單一艙等共298席的layout,直到開設成田首爾定期航線後,才將JA8263JA8277兩架A300B4移除L2/R2L4/R4附近的15個座位,以騰出空間設置Galley

 

1/3世代進化版 — A300-600R之開發

 

談到JAS引進A300-600R之前,得先來聊聊這款飛機,畢竟她才是本文的主角呢!雖然其外觀與A300B2/B4長得神似,但內涵可是大大不同喔!就讓我們來看看「其實也可以叫做A310-600R」的A300-600R吧!

 

A300計劃獲得「某種程度」地成功之後,空中巴士開始研發用以取代B707DC-8B727200人座噴射客機,於是計畫以A300B2/B4的機身為雛型,將其縮短10frames,並將其命名為A310。在研發A310的過程中,除了機身由A300縮短了11frames之外,研發團隊還為其打造了一對較小但氣動效益較佳的機翼,另外也略微修改機尾的構造和給予一對新的水平尾翼,並且引進了新的駕駛艙,使得A310成為空中巴士首款擁有玻璃座艙(Glass cockpit)的機種。儘管空中巴士在A310的研發中投入了大量的心血,但於198243日進行首度飛行的A310在市場上的銷售並不亮眼,雖然空中巴士在20063月宣佈了將停產A300/310,但早在1998115日,空中巴士便已交付了最後一架A310客機,一共僅賣出了255架而已。儘管如此,空中巴士在A310計畫中並非一無所獲,他們將從研發A310中所得到的新的技術和經驗,應用到後期發展的產品中,而最直接受惠的,當然就是新一代的A300 A300-600R

 

空中巴士在研發A310時,引進了全新的駕駛艙,並導入了「面向前方的座艙概念(Forward Facing Cockpit Concept, FFCC)」,將A300B2/B2的操作系統大幅度地電腦化,並且引進了CRT顯示器,如此一來A310不再需要飛航工程師(Flight engineer, FE),僅由正副機師操作即可,這使得A310成為全球首款雙人操縱的廣體客機。由於雙人操作可以降低航空公司的營運成本,因此空中巴士在開發A300-600R時,也導入了A310的駕駛艙,使得A300-600RA310具有共通性,也增加了航空公司操作上的彈性。

 

擁有全新機翼的A310投入商業飛行之後,空中巴士也得到了實際的營運數據,而這也成為改良A300-600R的重要資料,因此雖然A300-600RA300B2/B4擁有相同的翼展和翼面積,也一樣採用高升阻比(lift-to-drag ratio, L/D ratio)的rear loading翼型,但空中巴士在其機翼仍進行了若干的修改,包括了副翼和襟翼的部分修改及全新設計。

 

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不過就外型而言,A300-600RA300B2/B4最大的差異,就是A300-600R的翼端裝上了一對與其他空中巴士家族都不太一樣的wingtip fence

 

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A310的機身除了自A300B2/B4的客艙部分縮短了11frames之外,空中巴士也在其機尾(艙門與水平尾翼間)做了外型上的修改,將此部分也縮減了2frames,因此最終A310的機身較A300B2/B4短了6.69公尺。在研發A300-600R時,空中巴士也引進了A310的「翹臀」,因此相較於A300B2/B4A300-600R在機尾處收得更快,也減輕了機身的重量。

 

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除了tail cone之外,A310較小的水平尾翼,也一併被移植到A300-600R。因此簡單來說,A300-600R擁有新設計的A310的機尾構造,與A300B2/B4反而有著相當程度的差異。

 

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與大多數的衍生型相同,空中巴士也為A300-600R延長了機身,不過相較於A300B2/B4 僅增加了0.46公尺。儘管增加的長度有限,但若加上A300-600R在機尾縮短的2frames,實際上客艙長度較A300B2/B4增加了3frames,因此在Zone C的部位多了3個窗戶,而這1.55公尺的距離,可增加2排經濟艙的座位,使得A300-600R可較A300B2/B4多搭載12-16名乘客。一般客機在延長機身時,為了避免改變重心位置,都會在主翼前後進行延長,但A300-600R由於機尾結構的修改,使得其成為少數僅延長機翼後端機身的機種。

 

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受惠於客艙長度增加了3framesA300-600R的機腹載貨空間也變大了,因此A300-600R共可裝載22LD-3標準貨櫃,較A300B2/B4增加了2個。

 

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A310一樣,A300-600R在垂直尾翼等多處使用了CFRP複合材料,因此減輕了不少重量;此外,空中巴士為了要增加A300-600的最大起飛重量和航程,也引進了A310-300的水平尾翼油箱,這個6160公升的tank再加上更強而有力且更具經濟效益的發動機,使得A300-600R最大起飛重量增加了5000 kg,而續航能力也由6800 km增加到7500 km以上,使得A300-600R可輕易地進行跨大西洋航線的飛行。

 

JAS輝煌年代的主力機— A300-600R

 

19851217日,限制日本航空業發展的45/47体制」崩解後,日本政府除了允許JAL以外的航空公司飛航國際航線,也開放複數業者經營國內幹線;此外,多數日本地方空港把跑道延長為2000-2500 m,以利廣體客機起降,再加上羽田空港擴充後,JAS分配到較多的起降架次,因此在購入9架二手A300B4-2C後,JAS為了開闢國際航線及增加國內線的運能,於198969日, 與空中巴士簽下了12A300-600R的訂單,包括7架確認訂單及5架選擇訂單,隨後JAS不但實行了選擇權,又在19901018日追加了2架訂單。截至20003月,JAS一共擁有了19A300-600R,除了與另外17架需要FEA300B2/B4共同擔任國內主幹航線的營運之外,更肩負起JAS國際航線開疆闢土的重責大任。

 

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有別於先前導入的A300B2/B4是使用GECF6-50C2R發動機,JASA300B4-622R配備的是推力達26308 kgPW4158發動機。在A300開發初期,由於僅有GE公司參與,因此早期交付的A300B2/B4,都是配備GECF6系列發動機。一直到1970年代中期,空中巴士為了要增加客戶選擇性,才納入PWJT9D系列發動機,但GE畢竟已搶得先機,因此市場上的A300B2/B4以使用CF6發動機的為大宗,這也是為什麼華航的A300B4-220最終難以脫手,只好留在桃園機場當救難模擬機的原因之一。不過PW也不是省油的燈,在空中巴士發展A300-600R時,推出了性能優異的PW4158發動機,也順利地爭取到了JASKETG等原先使用GE發動機的客戶選用。

 

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199165日,JAS編號JA8375A300B4-622R初號機飛抵羽田空港,經過機組人員的訓練之後,JA8375於同年720日首航,擔任JD21311:10由羽田飛往青森,同日也執行了羽田札幌的航班。

 

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導入初期,A300-600R都是投入國內主幹航線,座艙配置採用單一艙等共308席,為當時JAS載客量最大的機型。在1997JAS引進了B777-289後,同年41日起,JAS也陸續在A300-600R引進了「Super seat」,採用2-2-2配置共12個座位,而經濟艙則減少為280席。透過在飛往全國主幹航線的A300-600R上增設「Super seat」,也進一步地提升了日本地方航線的服務水準,而「Super seat」的服務在JAS併入JAL後,於2004531日走入歷史。

 

強化了國內線後,JAS更展現了進軍國際航線的企圖心,除了想先開闢深受日本人歡迎的夏威夷航線之外,更計畫在未來能飛行美國本土的航線,因此在19861028日,JAS訂購了2DC-10-30,這也是麥道公司所售出的最後2DC-10客機。但由於美日航約交涉上的延遲,使得JAS無法即時開闢成田檀香山航線,因此首架DC-10JA8550)在1988325日交付後,便先投入羽田那霸航線;而JA8551更是先租給大韓航空1年,擔任政府VIP專機。一直到199023日,JASDC-10-30首航成田新加坡,並在同年64日如願地開闢了成田檀香山航線。不過好景不常,這兩條航線各僅維持了5年和2年,分別於199541日和1994531日劃下句點。隨後這2DC-10-30投入了國內線、國際線包機和成田廣州(1999/4/5)及成田西安(1999/4/6)定期航線,但在區域航線上,DC-10-30的營運成本較A300-600R高,再加上其機隊規模太小,因此DC-10-302000年便完全退役了。在經歷了DC-10-30的失敗之後,JAS也調整了國際航線發展策略,改以A300-600R來進軍中國航線。

 

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A300-600R營運國際線的初期,JASJA8558JA8559JA8563(如圖)三機為國際線仕樣機,最初的客艙配置C/Y分別是52/193245席,投入了以關西為基地的中國航線。JAS一共以A300-600R開闢了6條國際航線,包括了關西廣州(1995/10/2)、成田香港(1999/1/30)、關西昆明(1999/3/28)、關西首爾(2000/3/26)、成田昆明(2002/4/3)及成田上海(2002/4/18),並在DC-10-30退役後接手了成田廣州及成田西安航線,為JAS發展國際航線的最大功勞機。

 

JALJAS宣布整併的前夕,2001829日,JAS追加了3A300-600R訂單,使A300-600R機隊擴大至22架的規模,而這3架飛機將被用來取代逐漸老邁的A300B2/B4。值得一提的是,編號JA014DJA015D(如圖)和JA016D的這3架飛機,是空中巴士所售出的最後3A300B4-600R客機,而JAS將這3架飛機設定為國際線仕樣機,C/Y分別是34/205239席,預計投入中國和韓國航線。

 

J合體後的A300-600R國內線用機材

 

JAL20011112日發表了與JAS的經營統合後,便開始整合雙方的資源,這當然包括了整併後的機隊組成和航線網路,在由JAS轉移過來的機隊中,老舊且需要三人操縱的A300B2/B4仍舊難逃在JAS時期就欲淘汰的計畫;而軍容壯大的22A300-600R則全機保留,但日本航空不再讓其飛航國際航線,而是全機以羽田空港為基地,負擔起飛往北海道、東北、四國、中國、九州等主幹航線的重責大任。

 

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20021114日,日本航空以編號JA8377A300-600R,在羽田空港公佈了新JAL的「The Arc of the Sun」塗裝。

 

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J合併前,由JAS所訂購的3A300-600R中,由於JA016D在新塗裝公佈後才交機(2002/11/26),因此是這22A300-600R中,唯一未曾塗上「JAS彩虹」塗裝,而直接穿上「西瓜裝」的空中巴士。在TDA/JAS所接收的39A300中,首架A300B2K-3CJA8464)與最後一架A300-B4-622RJA016D)的交機期間,長達了22年之久。

 

JAL200461日起,於B747-400DB777-200B777-300B767-300A300-600R等國內線使用的廣體客機推出了「Class J」的服務,A300-600RClass J設置在Zone A,採2-3-2配置,共有34個座位,再加上經濟艙的256席,全機共可搭載290名乘客。由於國內線雙艙等的B767-300僅有261席,又三艙等的B777-200座位數為375-380席,因此A300-600R適當地填補了這兩款機型間的座位缺口,這也是A300-600R在雙J合體後得以被保留的原因之一。

 

除了把Zone A改艙為Class J之外,JAL並未調整其他客艙的座位,因此經濟艙仍然是延用JAS仕樣的座椅,並採用2-4-2的客艙配置。JASA300-600RA300B2/B4使用相同的座椅,因此兩款姊妹機客艙最明顯的相異之處,就是新的A300-600R在中央席天井設有收放式的電視螢幕,除了在起降時為了確保頭部空間淨空時會收回之外,在航機出發時的安全設備介紹及平飛時,便會放下來供旅客觀賞。

 

另外在Galley等處,仍然保有JAS時期的設備,與JAL的推車形成了有趣的畫面。

 

JAS合併後,JAL終於補強了其積弱已久的國內線網路,而自JAS移籍來的A300-600R,除了繼續飛航大多數原先服務的航線,更加入了先前由JALB767-300執行的羽田松山線,另外也投入了羽田岡山線,與新幹線一較高下。四國的高松原非JAL的國內線航點,在雙J合併後,便可見到大西瓜塗裝的A300-600R在此起降,而高松也將是A300-600R退役前,最後3個仍由其擔任飛行任務的航點之一。

 

唯一歐洲製旅客機的原罪— JAL破產後的提前退役

 

2009年,體質殘弱的日航營運每況愈下,至年底時負債已超過7000億台幣,最後終於在2010119日,日航向東京地方法院聲請破產保護,為二戰後日本最大的破產案,而日航也在日本政府的協助下進行重建。破產後的日航除了大規模地裁減員工和獲利欠佳的國內外航線,也一併檢討旗下操作成本較高機隊,在2010428日,日航公告了2010年度最新版航線調整及機隊裁撤計劃,宣佈了A300-600R將在2010會計年度結束前退役,此一震撼的消息引發了廣泛的討論,也預告了日航的國內線將會有相當幅度的調整。

 

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按照最初規劃的退役時程,A300-600R將會在5年後開始汰除,由專門使用於國內線的B787-3取代,不過波音因為B787-8的延遲及B787-3乏人問津而擱置了B787-3計劃,而日航也因破產而提前將A300-600R退役。圖為準備要飛往北海道的JA011D,是JAS1998/5/8登錄的第18A300-600R

 

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A300-600R的離開雖然讓人感到震驚,但卻也不難理解。之所以讓人震驚,是因為當年雙J合體時,JAS22A300-600R全數移籍到JAL,且肩負起由羽田飛往北海道、東北、四國、中國、九州等主幹航線,而這22架飛機在不到一年的時間內完全退役,勢必將對JAL國內線網路形成很大的衝擊;而原先A300-600R是填補在777767這兩款機型間的座位間隙,但JAL除了將陸續接收9B767-300ER來取代最舊的9B767-300之外,近一年內不會再接收其他廣體客機,因此在抽不出777的情況之下,原先由A300-600R執飛的航線,將機材小型化767甚至是窄體客機來取代。

 

由於A300-600RJAL機隊中唯一空中巴士製的客機,在雙重「血統不純正」的情況下,破產後成為第一個被整頓的機隊,並不讓人太感意外。在當年承接自JAS的機隊中,A300B2/B4早在20066月退役終了,而MD-81也在20109月除役了;至於自JAS引進的7B777-289,雖然規格稍有不同,但當年日本三家航空公司在引進777時,已達成共同使用PW發動機的默契,因此與MD-90都是JAL國內線的主力機種,而此時機隊中,唯一歐洲製且使用獨一無二的PW4158發動機的A300-600R,自然顯得有些突兀。另外,A300-600R在改裝貨機的市場上仍有相當的價值,這大概也是JAL考量要將其脫手的原因之一了。唯一較讓人惋惜的,就是2000年以後才交機的JA012DJA014DJA015D(如圖)和JA016D,其擔任客機僅約10年左右的歲月,就被改裝成A300-600RF,無法再搭載著無數的旅客翱翔天際了。

 

在退役計劃發表後,同年6月起的班表,除了原先其所執行的航線之外,JAL安排部分A300-600R於飛往札幌新千歲、關西、伊丹、福岡等航線上,也許是因應暑假旺季所做的運量調整,也許是要讓她們離去前再次舊地重遊,也許是要讓航空迷可以珍藏她們,但無論如何,這架由札幌新千歲飛來停靠在關西的JA8564,讓我與A300-600R2010年的暑假,有了場美麗的邂逅

 

雖然JAL2010820日公告的日航集團2010年冬季班表航班及機隊調整計劃中,顯示大幅度的國際線與國內線調整會由20101031日啟用冬季班表時開始實施,但實際上在9月的時刻表中,A300-600R就已經悄悄地從北海道、東北、四國、中國、九州等航線中開始消失了;而在冬季班表中,2010/10/312011/1/1為兩波主要的撤退時間點,A300-600R離開JAL的速度之快,遠遠超過大家的預期。

 

停靠在羽田空港國內線第一航廈專門飛往中國、四國、九州、沖繩的南翼的B737-846國內線仕樣機和MD-90。目前A300-600R離開後所遺留下來的航班,大多都是由這兩款窄體客機承接。為了要填補A300-600R退役後的運能,JAL將從JA324J之後交機的B737-846都以羽田為基地,並且採用單一艙等共176席的layout,以增加運輸能力。

 

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雖然MD-90也承接了許多原先由A300-600R操作的航班,但JAL已經將旗下部分的MD-90賣給了美國達美航空,預計在1-2年內,MD-90也將會離開日本的天空。

 

與其他將退役的機種相同,JAL也為A300-600R舉辦了「退役之旅」,提供航空迷們最後體驗的機會,在2011326日之後,恐怕很難再有搭乘A300-600R遠眺富士山的機會了。

 

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20113月,JAL進行了最後一波A300-600R大徹退,使得線上需要的飛機從5架減少到1架,僅保留了每日1班由羽田飛往旭川、高松和鹿兒島的航班,採「羽田 —(JAL1103  07:25/09:10)旭川 —(JAL1100  10:00/11:50)羽田 —(JAL1407  12:55/14:15)高松 —(JAL1408  15:05/16:15)羽田 —(JAL1875  17:05/19:00)鹿兒島 —(JAL1878  19:45/21:25)羽田」的方式串飛,在326日的JAL1878由鹿兒島飛抵羽田後,A300-600RJAL的商業飛行將劃下句點,也結束了整個A300家族於日本長達30年的飛行歲月(1981/3 — 2011/3),而巧合的是,TDAA300B2K-3C首航正是由羽田飛往鹿兒島,而JALA300-600R最後的航班,也是由鹿兒島飛回羽田,這也算是個完滿的結束吧!

 

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不過在3月間,JA8375JA8561JA8562JA8563JA011D(如圖)、JA012DJA014DJA016D等機依舊會交替飛行,除了執行羽田飛往旭川、高松和鹿兒島的航班之外,也待命擔任預備機,並且不定期地出現在出雲、德島、熊本、福岡、札幌新千歲、大阪伊丹、松山、廣島、女滿別等空港,分擔國內線定期航班的工作,因此在預定的3月底除役之前,在羽田空港仍舊可以看到A300-600R來回穿梭忙碌地身影。

 

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在退役前夕,日本發生了震驚世人的311大地震,除了仙台空港遭到海嘯吞噬之外,東北地區的新幹線也受到影響,因此JAL316日到26日間,以A300-600R飛航原先已由B737-800MD-90所取代的每日6班羽田 — 青森線,除了將座位數由150165席增加到290席外,較大的機腹空間也將用來協助災區的物資補給;此外,A300-600R的退役時間也推遲到531日,因此在4月份JAL將運用2A300-600R,分別進行「羽田 —(JAL1201  07:35/08:55)青森 —(JAL1202  09:30/10:45)羽田 —(JAL1263  11:45/12:50 )秋田 —(JAL1264  13:25/14:30)羽田 —(JAL1207  15:20/16:35)青森JAL1208  17:15/18:30)羽田」和「羽田 —(JAL101  06:30/07:35)大阪伊丹 —(JAL106  08:30/09:40)羽田 —(JAL311  10:30/12:15)福岡 —(JAL316  13:00/14:40)羽田 —(JAL321  15:30/17:15)福岡JAL328  18:00/19:40)羽田」的方式串飛;而5月份也將繼續飛航羽田 — 青森(JAL1201/12021207/1208)和羽田 — 秋田(JAL1263/1264),持續支援東北地區的運輸需求。 

 

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2011531日,JALA300-600R最終便由最晚交付的JA016D從青森飛回羽田空港(JAL1208),就在JA016D停妥在Gate 11的同時,A300家族在日本的商業飛行也正式劃下句點。在這30年間,TDAJAS通算引進的39A300B2/B4A300-600R,不但聯手達成了零事故的完美成績,在其服役年間也鮮少發生故障。全球的A300家族中,因為整備事由而誤點超過15分鐘的定時出發率為99%,而在TDA/ JAS服役年間,A300家族的定時出發率更高達99.5%,還兩度獲得空中巴士公司表彰,信賴度佳的A300使得TDAJAS能夠穩定地發展成長,也在日本民航發展史上寫下重要的一頁。A300是日本所引進的第一款空中巴士廣體客機,在其退役之後,下一款將會是後起之秀 — 天馬航空短暫擁有的A330-300。

 

延伸閱讀:

 

我與日航A300-600R的第一次接觸

日航羽田整備場見學  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/528009

 

我與日航A300-600R的最後一次見面

20101014羽田空港一日遊 — 第一航廈之JAL夕陽無限好篇  http://hikouki.pixnet.net/blog/post/19527762

 

我的日航A300-600R飛行紀錄

JL188    KIX–HND http://hikouki.pixnet.net/blog/post/13102109

JL1405   HND-TAK http://hikouki.pixnet.net/blog/post/13910071

JL1408   TAK-HND http://hikouki.pixnet.net/blog/post/15395019

 

既生瑜何生亮的競爭對手 — BOEING 767

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/10438638

 

我的搭機全紀錄 - AIRBUS A300/310篇

http://hikouki.pixnet.net/blog/post/35587502

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