Hikouki の整備場

在迪士尼海洋與陸地玩到鐵腿後，拖著疲憊的身軀踏上歸途。

 

相較於6年前首次搭乘華航從松山出發，搭配成田返回桃園的CI105並且幸運入座A350-900的豪經艙，此行眼看成田返台的價差有限且整排A330-300，那就免除舟車勞頓，首次體驗小紅梅從羽田登出。

6年前我的華航東京迪士尼行飛行紀錄請看：CI220/TSA-HND/333、CI105/NRT-TPE/359

 

適合台籍旅客出遊的CI220/221，去程很滿回程也不遑多讓，還好能鳥瞰富士山的右舷尚有靠窗座位，趕緊選入會西曬32J/K和33K。

 

在利木津上確認華航派駐在木瓜山的A330-300最新動態，儘管經過一個沒有上海虹橋班的週五，2架最幼齒的新艙33A仍舊寸步不離，4天前送我來羽田的B-18361一早起床後已經早一步返回台北，準備來接我的B-18360，也如期從松山出發。

我的B-18361華航新艙33A初體驗飛行紀錄請看：20240711  CI220  TSA-HND

 

在人山人海的羽田空港第3航廈飽餐一頓並且把行李托運後，把握短暫的時光攀上屋頂的迎送展望台一探究竟，從Gate 111後推的大韓航空A330-323，是準備前往首爾金浦的KE2102。

 

停靠在Gate 112的上海航空B787-9，是已經在他鄉3度相遇的B-208X，今早擔任FM815/816（08:45-12:30/13:30-15:35）從虹橋前來，傍晚還有首爾金浦往復的FM823/824（17:05-19:50/20:50-21:55）。

 

準備離去的HL8003，是韓航事隔11年後於2014年起交付的A330-323二代機的3號機，最近一週都在羽田金浦間折返跑，每日固定派飛KE2101/2102/2103/2104（09:00-11:20/12:30-14:50/16:10-18:30/19:45-22:05），好在HL8003算是機齡尚輕的新艙機，旅客的身心理應該比較能夠釋懷。

 

當年也算是A330-300早發客戶的大韓航空，自A300的年代就非常支持AIRBUS，除了曾經營運過10/30架A300B4/A300-600之外，也入手了8/22架A330-200/300。韓航在A330 Family的發動機上，延續了A300採用PW發動機的傳統，A333的前5機為使用PW4168的A330-322（目前僅存2機在籍），1999-2003年交付的11架A330-323，則採用PW4168A發動機；2013年起受領的6架A330-323X，則是眼看B787-9交付遙遙無期而與5機A330-200一同追加發注，發動機也順勢選配推力最強的PW4170。

我的韓航全球首架A330-200HGW飛行紀錄請看：20190829  KE693  ICN-TPE

 

儘管A330 Family被RR發動機主宰，但多虧遠親不如近鄰的大韓、韓亞和馬航，讓台灣除了國情考量的GE發動機之外，在A333也能看到過去曾經在廣體客機界叱吒風雲的PW身影，隨著韓航大舉訂購B787 Dreamliner，體驗A330-323的機緣正在悄悄流逝。

我的馬航PW發動機A333飛行紀錄請看：MH367/TPE-KUL、MH715/KUL-DPS

我的港航與馬航PW發動機A332飛行紀錄請看：HX765/HKG-BKK、MH366/KUL-TPE

 

等待HL8003走遠後，在Gate 110苦候的B-17811總算如願後推。

 

班表與紅梅A333相似的綠地球B78X，B-17811今天的任務，就是在松山羽田間折返跑的BR192/191/190（07:20-11:35/12:40-15:05/16:20-20:20）。

 

疫情前受領4架B787-10（B-17801/2/3/5）的長榮，在2020年二、九月先後受領B-17806/7後，眼看國際旅行復甦遙不可及，完成出廠試飛的B-17808/09/10相繼被封存在加州的VCV冬眠，直到露出曙光的2023年，才由新機出廠的B-17811捷足先登，成為疫情後首架抵台的B787-10。隨著B-17811/12/13/08/09/10陸續上線，B787-10運能過剩的長榮，除了在2024/5/30將老邁的A330-200除役，也將B787-10派駐到木瓜山，成為「松山-羽田/虹橋」提供最多載客數的業者，也讓長期以舊艙333魚肉鄉民的華航必須嚴陣以待。

 

停靠在Gate 109的國航A330-300星光幫彩繪機，與修長的B787-10相形之下有種A330-200的錯覺。今晨甫完成從巴賽隆納返回北京PEK之CA845/846（02:30-08:15/12:10-05:35）的B-6101，此行是快閃羽田的CA181/182（08:05-12:30/14:00-16:40），後續則是接飛哈爾濱往復的CA1611/1612（17:55-19:45/20:55-23:00）。

 

準備離去的「B-17811」，是台灣極少數被重複使用的註冊番號，這個從馬公航空就肥水不落外人田的編號，一直到立榮航空都為BAe 146-300最末機所用，而該機也是立榮/馬公航空唯一註冊番號從「4碼」轉「5碼」的B463，如今由B787-10接續使用。

 

瀟灑離去的B-787-10。過去曾經是波音粉的我，也曾關注過B78X的研發動態，但隨著B787 Dreamliner計畫延宕、生產過程流言滿天飛、客艙配置奴隸船化，及BOEING醜聞不斷，讓早已收集完B787-8/9的我對於搭乘B787-10興趣缺缺。在停機坪有翼展限制的松山機場，被長榮逼到的華航也將導入B787-10一決雌雄，不久的將來「TSA-HND」將會被夢幻客機一統江湖，屆時僅能祈禱JAL還能維持2-4-2的奢侈配置。

 

在250-300席市場以B787-8/9席捲市場，報了被A330-300趁火打劫一箭之仇的波音，眼看空中巴士捲土重來推出A350-900/1000直搗300-350座的破口，只能硬著頭皮推出載客量更大的B787-10，但自顧不暇的波音受限於時間與研發成本壓力，B787-10僅能犧牲性能簡單拉長機身應戰，究竟波音可以復刻「A330-300取代B777-200ER」的歷史，或是重蹈「B767-400ER乏人問津」的覆徹，相較其他兩款較小的衍生型，B787-10的銷售差強人意。

 

捉對廝殺的A350-900與B787-10，在羽田空港的地面互別苗頭，機身上有「AIRBUS A350」彩繪字樣的鶴丸漢堡神偷2號機JA02XJ，今天的任務是不斷在羽田福岡間折返跑的JL307/310/321/322/335（08:00-09:45/11:00-12:50/14:00-15:45/16:40-18:35/19:40-21:35）。相較日籍兩家B787 Dreamliner的首發客戶，持續擴張夢幻客機艦隊的ANA，目前仍是B787全球最大的營運商；至於全球排名第5的JAL，除了震驚全球成為首家採用A350XWB的日籍業者之外，至今更尚未對B787-10投予關愛的眼神，高運量的國內線不但交給減重版的A350-900，未來更將把A359的營運版圖擴張至國際線。就在JAL已經開始淘汰B777-300ER之際，仍在苦候B777-9的ANA會不會讓漢堡神偷趁虛而入，仍舊值得觀察。

 

目送B-17811離去後，12:51降落在羽田空港34L跑道的B-18360，千呼萬喚駛出來。

 

原本王不見王的B-18360/61兩機，由於週五少了「松山-虹橋」往復的CI201/202（12:30-14:15/16:15-18:15），7/12週五B-18361一早完成CI223（07:55-10:35）返台後，當晚便派飛CI222（18:05-22:05）再赴羽田外宿，讓當天擔任CI220/221（09:00-13:10/14:30-16:55）的B-18360連續兩晚在木瓜山過夜，因此打破了每2天一個循環的派飛模式，讓7/11搭乘B-18361出門的我，在7/15由B-18360接我回家。

 

後方由34L跑道著陸的鶴丸B787-8，是擔任表訂晚10分鐘出發的JL96（09:10-13:20），JA830J比B-18360晚12分鐘起飛竟只晚了4分鐘降落，B787果真飛得比A330ceo快上許多（SlowBus誤）。

 

在候機室很難拍飛機的HND第三航廈，能夠在迎送展望台上目擊來機抵達，是多麽難以言喻的興奮！

 

B-17811離去後空出來的Gate 110，馬上由B-18360補上，還有任務在身得去免稅店解鎖的我，也得趕緊出關掃貨去了。

 

Date: Monday, 15 July 2024

Route: Tokyo Haneda (HND) – Taipei Songshan (TSA)

Carrier: CHINA AIRLINES, CAL

Flight No.: CI221/JL5043

Scheduled time: 14:30 – 16:55

Flying time: 3:25 (hrs)             

Actual time of departure and arrival: 14:24 – 16:49

Aircraft: Airbus A330-302, MSN 1450

Register No.: B-18360

Class/Seat No.: Economy Class, Seat 32K

 

今天擔任飛行任務的是註冊番號B-18360的A330-302，生產序號為1450，配備兩具GE CF6-80E1A4發動機，採C30Y277共307席配置，客艙代碼為33A，2013/9/10以測試番號F-WWYA完成首飛後，但遲至12/2才交付華航，並於12/3從圖魯斯直飛抵達桃園，是CAL受領的A330-300倒數第2機。

 

13:50開始登機。我的小紅梅A330-300（7腿）正式超越B737-800（6腿），僅落後神主牌B747-400（8腿）獨居第二，眼看華航的A333還要再戰幾年，超越空中皇后高懸已久的紀錄恐怕只是時間問題。

 

33A椅距差強人意的Zone C，32K的座椅可以感受到歲月的痕跡，USB插座彷彿筷子攪水桶非常鬆也無法過電，椅背也經常不由自主的往後傾倒。

 

32K的窗外視角，我的華航飛行次數總算再度追平國泰（26腿），但很快地又將被魚翅狠狠甩開。

 

14:20客艙廣播Cabin crew all doors in flight，14:22客艙經理廣播，本航段的飛行時間為2:50 hr。

 

14:23隔壁Gate 111的中國東方航空A330-343開始後推，B-1073此行是從虹橋出發的MU537/538（09:30-13:30/14:30-17:10），抵滬後還將續飛MU5353（18:30-20:55）前往深圳過夜。

 

卡位失敗的B-18360，14:24也跟著後推，同時開始播放安全示範影片。

 

14:25一號發動機開車。

 

14:26二號發動機開車。

 

14:27前艙設定Flap 2。

 

目送B-1073揚長而去後，B-18360於14:29開始滑行。

 

14:30前艙執行起飛前檢查表，測試Spoiler。

 

停在外坪的星條旗B777-223ER，N789AN並非美國航空為數不多的B787-9，此行擔任從紐約JFK遠道而來的AA167/168（11:15-14:30/16:30-16:59）。

 

身為東道主但也在遠端機坪作業的JA877J，是JAL密度稍高的B787-9，一早完成從新加坡歸來的JL37/36（11:25-17:35/21:50-05:50）後，便接飛金浦往復的JL91/92（08:25-10:45/12:05-14:15），傍晚時再派飛前往上海浦東過夜的JL89（17:25-19:45）。

 

14:34航機在L3前怠速，等待擔任JL12/11（10:55-08:40/11:30-14:40）從達拉斯歸來的JA741J翩翩落地，起降繁忙的時間管理大師羽田空港，穿越所有平交道都得停看聽免得憾事發生。

 

14:36航機抵達A3準備右轉進入A滑行道，遠方又有飛機準備從34R跑道落地。

 

14:39落地的JA308J，一早已經完成南紀白濱往復的JL213/212（07:30-08:45/09:25-10:35），此行是從高松歸來的JL479/480（11:25-12:45/13:30-14:55），稍後接飛JL219/218（16:30-17:40/18:25-19:40）二訪南紀白濱後，最終擔任JL599（20:30-22:05）前往札幌新千歲過夜。

 

14:41航機準備右轉R滑行道前往跨海大橋，停了一個平交道之後已經看不到東航B-1073的車尾燈。

 

一路走走停停的B-18360，總算在14:47抵達D1待命。

 

14:50航機進入D滑走路後開始滾行，B-18360甫離陸不久便右轉往西南前進。

 

14:53前艙收回Flap，B-18360總算撥雲見日。

 

14:56繫緊安全帶的燈號熄滅，客艙經理代表機長James Liu進行迎賓廣播，本航班共有3位日籍組員。

 

貌似滿席的Zone B。

 

位於3L/3R艙門附近的Lavatory集散地。

 

把握用餐前的片刻到Lavatory L54（3R-L1）飯前洗手。

 

15:04領到了阿丹的兒童餐，水果盤裡竟然有奇異果，羽田空廚的食材讓人大吃一驚。

 

兒童餐的主餐是漢堡排炒飯佐炸裂的薯圈和時蔬，加上餐包、水果、零食和草莓牛奶，份量飽到天靈蓋。

 

15:20航機抵達巡航高度40,000 feet，對地速度為498 mph。原本入座在右舷想一覽富士山的美景，無奈爬升過程窗外一片愁雲慘霧，想到接下來還得飽受西曬，根本偷雞不著蝕把米。

 

15:30收到了生涯首份華航從羽田出發的一般餐。

 

兩款主菜之一是升級款的漢堡排，相較小人版的讓人垂涎欲滴。

 

至於另一種主餐是滿到表面張力的「紅燒雞肉佐蝦仁蛋炒飯」，不論是色香味甚至份量都讓人拍案叫絕，搭配清爽的「地瓜竹輪日式沙拉」簡直無可挑剃，強烈建議稍後還得擔任CI222返回羽田的B-18360應該攜帶來回餐，不然從東京出發的貴賓肯定由奢入儉難（挑嘴誤）。

 

大快朵頤後起身走走幫助消化，Zone C也是高朋滿座，右舷最後的41-43J/K在33A被抓飛長程線時可充當克難的組員休息區。

 

除了在3號門的區域外，在4L艙門前方還有一所Lavatory L73（4L-L1）。

 

客艙備受歲月和旅客摧殘的B-18360，L73的馬桶蓋站立困難，整潔度差強人意但歷盡滄桑。

 

西曬的右舷，在全程顛簸的亂流及GE CF6-80E1A4發動機強大的音浪吹拂下，沈沈睡去。

 

台灣時間16:05被前艙劉教官的落地前廣播喚醒，航機已經開始下降高度，台北的天氣是疏雲，氣溫35度，預計抵達時間為16:45。

 

一路在亂流中隨波逐流的B-18360下降地非常有感，客艙早在16:24便亮起繫緊安全帶的燈號，16:30前艙拉起Spoiler長達2分鐘，讓B-18360稍微放慢腳步。

 

 

16:35前艙設定Flap 2。

 

B-18360旋即左轉修正航向，對準松山機場10跑道進場。

 

16:37飛越林口台地，著實難以想像，1995/1/30的GE510A，機組員到底是在駕駛艙聊得多開心多忘我，才會讓B-22717高度低到衝進兔子坑裡。

 

16:38前艙放下起落架。

 

隨後馬上設定Flap 3。

 

16:39前艙設定Flap Full，B-18360一切就緒準備進場。

 

一路左右搖擺加速減速的海盜船B-18360，在16:41依序飛越捷運淡水線、新生高架橋和建國高架橋。

 

16:42航機平穩地降落在松山機場10跑道，CAL成為繼ANA、EVA、JAL後，第4家伴我降落在TSA的國際航空業者。

 

16:43航機從E1滑行道脫離跑道。

 

16:49航機停妥在Gate 6，Cabin crew all doors in park。

 

刻意待到尾聲才步出B-18360，這看起來不算太差的新艙33A，不曉得以後還有沒有機會不幸中的大幸？

 

位於2L/2R間的Galley，2024年的4趟華航已經全部結束，明年會有機會開箱廣受好評的A321neo嗎？

 

文末附上今日的飛行軌跡（擷取自flightradar24網站），幸虧華航並未調動派駐在松山的A330-300，並且利用週五空擋調整派遣模式，讓這趟5天4夜的東京行，往返程幸運地收下了2架最新的33A，同時也非常感謝熱情又細膩的日籍組員內平美幸小姐，讓這趟旅程備感窩心。

 

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