一個時代的結束 — 日本航空 A300-600R 的引退－Hikouki の整備場

2010年4月28日，進入破產保護而積極重整的日航集團，宣佈了2010年度最新版的航線調整及機隊裁撤計劃，包括中止15條國際航線合計每週86個航班，以及30條國內航線合計58個航班，並且撤出7個海外營運點，包括了阿姆斯特丹、布里斯本、巴里島、夏威夷可愛島、羅馬、米蘭及聖保羅；同時，除了原訂要在2010年引退的MD-81之外，A300-600R和B747-400也將於2010會計年度前退役，比預期提早了5年。由於油價日益高漲，提前裁撤長年來代表日航形象的「四發動機吃油怪獸」，雖然令人遺憾，但並不讓人意外；反而是執飛重要國內航線的A300-600R，除了出乎大家的意料，也都為其提早褪下日航「太陽のアーク」塗裝感到可惜。就在A300-600R除役之際，讓我們來回顧這30年來，A300系列客機在日本天空的點點滴滴吧！

首度進入日本市場的空中巴士— A300B2K-3C

70年代初期，日本佳速航空（Japan Air System, JAS）的前身—東亞國內航空（TOA Domestic Airlines, TDA），有鑑於JAL和ANA陸續引進B747和L-1011客機投入國內航線，原有的DC-9-41機隊恐將無法與之競爭，因此在1973年11月設置「新機種導入準備委員會」，開始籌備引進大型旅客機。但此時正好碰上景氣低迷，購買大型機的計畫一度終止，一直到1978年4月15日，該委員會改名為「大型機導入準備委員會」，並選定DC-10、L1011和A300等三機進行細部評估。

按照當時的情勢，DC-10由於系出擁有輝煌歷史的道格拉斯公司，且TDA的主力機種為DC-9-41，因此雀屏中選的呼聲相當高；至於當年冀望以L-1011做為扭轉民航市場頹勢的洛克西德公司，除了因在日本行賄而惡名昭彰之外，本身L-1011計畫中勞斯萊斯發動機的大延宕，也成了壓死駱駝的最後一根稻草；另外正因飛機賣不出去而大傷腦筋的空中巴士公司，難得獲得航空公司評估的入場券，自然相當地重視與積極。空中巴士深知A300由於銷售大多局限在歐洲地區，因此航空公司對其營運、維修備料、產品支援等服務多所疑慮，所以在1978年10月21日，空中巴士「煞有其事」地組了個包括機體與發動製造商的招商團，在日本待上16天，為TDA進行全面性的說明，並展示現階段A300在各航空公司的實際操作情況。空中巴士公司煞費苦心地爭取訂單，最終也嚐到了甜美的果實。

1979年2月8日，TDA宣布此筆訂單由A300勝出，選擇的理由包括了：(1) 第一批大型機主要是投入國內幹線的旅客運輸，即便在未來可能會開闢近距離的國際航線，但280席之中短程的A300仍舊比中長程客機更符合TDA的需要；(2) 就經濟性而言，不論是在整備、航運、地勤作業、機場費用和機體價格等方面，雙發動機的A300都比三發動機客機更具優勢；(3) A300在航電設備與DC-10屬於同一等級；(4) A300在各航空公司的營運實績良好，且產品支援服務也相當好。因此在1979年5月，TDA下了6架A300B2K-3C的訂單，並於同年9月追加了3架同型機。

圖為JAL整備機棚中印有TDA和JAS logo的電源車。相信大家對於塗上紅、橘、黃、藍等色的A300「彩虹展示機」應該印象深刻吧，這麼一說眼前的電源車是否感覺有些似曾相識呢？在取得TDA的訂單後，空中巴士在同年11月17到25日於日本舉辦的「國際航空宇宙展」，特地派了一架塗有「Rainbow Color」的A300B2來參展，而色彩亮麗的展示機，當然也讓日本人對A300留下了深刻的印象。由於TDA相當青睞「彩虹」塗裝，非常期盼能與A300「一同」引進日本，而空中巴士社長在得知TDA希望使用「Rainbow Color」做為該公司的新塗裝之後，驚喜之餘也感到相當榮幸，因此也成全了這樁美事。同年12月10日，TDA決定了A300的塗裝，就是使用「彩虹」的式樣，而把機尾的「A300」字樣，改成了「TDA」。

在TDA下單時，A300已經有中短程的B2和延程版的B4可以選擇，不過由於TDA主要以國內線為主，因此B2的航程便已綽綽有餘；但當年大多日本地方空港的跑道長度僅2000 m，為了要使這批A300能在這些空港操作，TDA所購買的這一批B2，配備了從B4引進技術的Krueger-Flap，正式機型名稱為A300B2K-3C。這款大大地改善了起降性能的A300B2，使得TDA可在部分地方空港導入廣體客機，對於促進日本地方航空運輸有著很大的貢獻。

TDA編號JA8464的第一架A300B2於1980年11月26日交機後，27日從法國土魯斯起飛，途經開羅、阿布達比、孟買、曼谷和香港，於29日飛渡抵達東京羽田空港，經過了三個多月的機組人員訓練，於翌年3月1日，正式投入羽田—鹿兒島和鹿兒島—福岡航線。

因應旅客需求增加 — A300B4-2C追加導入

TDA訂購的9架A300B2全數交機之後，不僅從DC-9-41手中奪下主力旗艦機種的寶座，其表現也讓TDA相當滿意。由於旅客量持續增加，TDA在1985年7月25日宣布將追加訂購A300。不過早在1984年4月25日，空中巴士就已開始交付A300B4-620，並在1985年4月25日交付了最後一架A300B4-203。空中巴士在推出了2人駕駛的A300-600R後，就不再接受需要3人操控的A300B2/B4的訂單，因此TDA便無法再追加訂購A300B2；另一方面，TDA考量未來有機會開闢國際航線，因此希望引進中程距離的A300B4。雖然需要F/E操作的B2/B4已不再生產，但空中巴士將一架已生產但無人接收而遭到封存的A300C4-203，修改成A300B4-2C後，出售給TDA，該機於1986年3月25日交付，機身編號為JA8237，是TDA所引進的第1架A300B4客機。之後又陸陸續續由Hapaq Lloyd、Varig、Air France、Cruzeiro、Egyptair等公司引進7架二手的A300B4-2C，加上原先的9架A300B2，TDA/JAS的A300機隊總數達到了17架的規模。

1987年2月，TDA使用A300先後開闢了名古屋—香港和大分—新加坡兩包機航線，這也是TDA首度開設國際航線業務；1988年4月，新的日韓航空協議允許TDA開設設成田—首爾線，TDA也預計於同年7月1日起，以A300B4飛航每周5個往返。在航線籌備期間，由於韓方非正式地希望TDA可以不要以「東亞國內航空」的名字飛航，因此TDA也從善如流地從4月1日起，將社名更改為JAS，而同時正在引進的A300B4，也從第5架起改為由「JAS」所購入。

TDA/JAS所引進的A300B2/B4，初期採單一艙等共298席的layout，直到開設成田—首爾定期航線後，才將JA8263和JA8277兩架A300B4移除L2/R2和L4/R4附近的15個座位，以騰出空間設置Galley。

1/3世代進化版 — A300-600R之開發

談到JAS引進A300-600R之前，得先來聊聊這款飛機，畢竟她才是本文的主角呢！雖然其外觀與A300B2/B4長得神似，但內涵可是大大不同喔！就讓我們來看看「其實也可以叫做A310-600R」的A300-600R吧！

在A300計劃獲得「某種程度」地成功之後，空中巴士開始研發用以取代B707、DC-8和B727的200人座噴射客機，於是計畫以A300B2/B4的機身為雛型，將其縮短10個frames，並將其命名為A310。在研發A310的過程中，除了機身由A300縮短了11個frames之外，研發團隊還為其打造了一對較小但氣動效益較佳的機翼，另外也略微修改機尾的構造和給予一對新的水平尾翼，並且引進了新的駕駛艙，使得A310成為空中巴士首款擁有玻璃座艙（Glass cockpit）的機種。儘管空中巴士在A310的研發中投入了大量的心血，但於1982年4月3日進行首度飛行的A310在市場上的銷售並不亮眼，雖然空中巴士在2006年3月宣佈了將停產A300/310，但早在1998年1月15日，空中巴士便已交付了最後一架A310客機，一共僅賣出了255架而已。儘管如此，空中巴士在A310計畫中並非一無所獲，他們將從研發A310中所得到的新的技術和經驗，應用到後期發展的產品中，而最直接受惠的，當然就是新一代的A300 — A300-600R。

空中巴士在研發A310時，引進了全新的駕駛艙，並導入了「面向前方的座艙概念（Forward Facing Cockpit Concept, FFCC）」，將A300B2/B2的操作系統大幅度地電腦化，並且引進了CRT顯示器，如此一來A310不再需要飛航工程師（Flight engineer, FE），僅由正副機師操作即可，這使得A310成為全球首款雙人操縱的廣體客機。由於雙人操作可以降低航空公司的營運成本，因此空中巴士在開發A300-600R時，也導入了A310的駕駛艙，使得A300-600R與A310具有共通性，也增加了航空公司操作上的彈性。

擁有全新機翼的A310投入商業飛行之後，空中巴士也得到了實際的營運數據，而這也成為改良A300-600R的重要資料，因此雖然A300-600R與A300B2/B4擁有相同的翼展和翼面積，也一樣採用高升阻比（lift-to-drag ratio, L/D ratio）的rear loading翼型，但空中巴士在其機翼仍進行了若干的修改，包括了副翼和襟翼的部分修改及全新設計。

不過就外型而言，A300-600R與A300B2/B4最大的差異，就是A300-600R的翼端裝上了一對與其他空中巴士家族都不太一樣的wingtip fence。

A310的機身除了自A300B2/B4的客艙部分縮短了11個frames之外，空中巴士也在其機尾（艙門與水平尾翼間）做了外型上的修改，將此部分也縮減了2個frames，因此最終A310的機身較A300B2/B4短了6.69公尺。在研發A300-600R時，空中巴士也引進了A310的「翹臀」，因此相較於A300B2/B4，A300-600R在機尾處收得更快，也減輕了機身的重量。

除了tail cone之外，A310較小的水平尾翼，也一併被移植到A300-600R。因此簡單來說，A300-600R擁有新設計的A310的機尾構造，與A300B2/B4反而有著相當程度的差異。

與大多數的衍生型相同，空中巴士也為A300-600R延長了機身，不過相較於A300B2/B4，僅增加了0.46公尺。儘管增加的長度有限，但若加上A300-600R在機尾縮短的2個frames，實際上其客艙長度較A300B2/B4增加了3個frames，因此在Zone C的部位多了3個窗戶，而這1.55公尺的距離，可增加2排經濟艙的座位，使得A300-600R可較A300B2/B4多搭載12-16名乘客。一般客機在延長機身時，為了避免改變重心位置，都會在主翼前後進行延長，但A300-600R由於機尾結構的修改，使得其成為少數僅延長機翼後端機身的機種。

受惠於客艙長度增加了3個frames，A300-600R的機腹載貨空間也變大了，因此A300-600R共可裝載22個LD-3標準貨櫃，較A300B2/B4增加了2個。

與A310一樣，A300-600R在垂直尾翼等多處使用了CFRP複合材料，因此減輕了不少重量；此外，空中巴士為了要增加A300-600的最大起飛重量和航程，也引進了A310-300的水平尾翼油箱，這個6160公升的tank再加上更強而有力且更具經濟效益的發動機，使得A300-600R最大起飛重量增加了5000 kg，而續航能力也由6800 km增加到7500 km以上，使得A300-600R可輕易地進行跨大西洋航線的飛行。

JAS輝煌年代的主力機— A300-600R

1985年12月17日，限制日本航空業發展的「45/47体制」崩解後，日本政府除了允許JAL以外的航空公司飛航國際航線，也開放複數業者經營國內幹線；此外，多數日本地方空港把跑道延長為2000-2500 m，以利廣體客機起降，再加上羽田空港擴充後，JAS分配到較多的起降架次，因此在購入9架二手A300B4-2C後，JAS為了開闢國際航線及增加國內線的運能，於1989年6月9日，與空中巴士簽下了12架A300-600R的訂單，包括7架確認訂單及5架選擇訂單，隨後JAS不但實行了選擇權，又在1990年10月18日追加了2架訂單。截至2000年3月，JAS一共擁有了19架A300-600R，除了與另外17架需要FE的A300B2/B4共同擔任國內主幹航線的營運之外，更肩負起JAS國際航線開疆闢土的重責大任。

有別於先前導入的A300B2/B4是使用GE的CF6-50C2R發動機，JAS的A300B4-622R配備的是推力達26308 kg的PW4158發動機。在A300開發初期，由於僅有GE公司參與，因此早期交付的A300B2/B4，都是配備GE的CF6系列發動機。一直到1970年代中期，空中巴士為了要增加客戶選擇性，才納入PW的JT9D系列發動機，但GE畢竟已搶得先機，因此市場上的A300B2/B4以使用CF6發動機的為大宗，這也是為什麼華航的A300B4-220最終難以脫手，只好留在桃園機場當救難模擬機的原因之一。不過PW也不是省油的燈，在空中巴士發展A300-600R時，推出了性能優異的PW4158發動機，也順利地爭取到了JAS、KE和TG等原先使用GE發動機的客戶選用。

1991年6月5日，JAS編號JA8375的A300B4-622R初號機飛抵羽田空港，經過機組人員的訓練之後，JA8375於同年7月20日首航，擔任JD213於11:10由羽田飛往青森，同日也執行了羽田—札幌的航班。

導入初期，A300-600R都是投入國內主幹航線，座艙配置採用單一艙等共308席，為當時JAS載客量最大的機型。在1997年JAS引進了B777-289後，同年4月1日起，JAS也陸續在A300-600R引進了「Super seat」，採用2-2-2配置共12個座位，而經濟艙則減少為280席。透過在飛往全國主幹航線的A300-600R上增設「Super seat」，也進一步地提升了日本地方航線的服務水準，而「Super seat」的服務在JAS併入JAL後，於2004年5月31日走入歷史。

強化了國內線後，JAS更展現了進軍國際航線的企圖心，除了想先開闢深受日本人歡迎的夏威夷航線之外，更計畫在未來能飛行美國本土的航線，因此在1986年10月28日，JAS訂購了2架DC-10-30，這也是麥道公司所售出的最後2架DC-10客機。但由於美日航約交涉上的延遲，使得JAS無法即時開闢成田—檀香山航線，因此首架DC-10（JA8550）在1988年3月25日交付後，便先投入羽田—那霸航線；而JA8551更是先租給大韓航空1年，擔任政府VIP專機。一直到1990年2月3日，JAS以DC-10-30首航成田—新加坡，並在同年6月4日如願地開闢了成田—檀香山航線。不過好景不常，這兩條航線各僅維持了5年和2年，分別於1995年4月1日和1994年5月31日劃下句點。隨後這2架DC-10-30投入了國內線、國際線包機和成田—廣州（1999/4/5）及成田—西安（1999/4/6）定期航線，但在區域航線上，DC-10-30的營運成本較A300-600R高，再加上其機隊規模太小，因此DC-10-30在2000年便完全退役了。在經歷了DC-10-30的失敗之後，JAS也調整了國際航線發展策略，改以A300-600R來進軍中國航線。

在A300-600R營運國際線的初期，JAS以JA8558、JA8559、JA8563（如圖）三機為國際線仕樣機，最初的客艙配置C/Y分別是52/193共245席，投入了以關西為基地的中國航線。JAS一共以A300-600R開闢了6條國際航線，包括了關西—廣州（1995/10/2）、成田—香港（1999/1/30）、關西—昆明（1999/3/28）、關西—首爾（2000/3/26）、成田—昆明（2002/4/3）及成田—上海（2002/4/18），並在DC-10-30退役後接手了成田—廣州及成田—西安航線，為JAS發展國際航線的最大功勞機。

在JAL與JAS宣布整併的前夕，2001年8月29日，JAS追加了3張A300-600R訂單，使A300-600R機隊擴大至22架的規模，而這3架飛機將被用來取代逐漸老邁的A300B2/B4。值得一提的是，編號JA014D、JA015D（如圖）和JA016D的這3架飛機，是空中巴士所售出的最後3架A300B4-600R客機，而JAS將這3架飛機設定為國際線仕樣機，C/Y分別是34/205共239席，預計投入中國和韓國航線。

雙J合體後的A300-600R— 國內線用機材

JAL在2001年11月12日發表了與JAS的經營統合後，便開始整合雙方的資源，這當然包括了整併後的機隊組成和航線網路，在由JAS轉移過來的機隊中，老舊且需要三人操縱的A300B2/B4仍舊難逃在JAS時期就欲淘汰的計畫；而軍容壯大的22架A300-600R則全機保留，但日本航空不再讓其飛航國際航線，而是全機以羽田空港為基地，負擔起飛往北海道、東北、四國、中國、九州等主幹航線的重責大任。

2002年11月14日，日本航空以編號JA8377的A300-600R，在羽田空港公佈了新JAL的「The Arc of the Sun」塗裝。

雙J合併前，由JAS所訂購的3架A300-600R中，由於JA016D在新塗裝公佈後才交機（2002/11/26），因此是這22架A300-600R中，唯一未曾塗上「JAS彩虹」塗裝，而直接穿上「西瓜裝」的空中巴士。在TDA/JAS所接收的39架A300中，首架A300B2K-3C（JA8464）與最後一架A300-B4-622R（JA016D）的交機期間，長達了22年之久。

JAL從2004年6月1日起，於B747-400D、B777-200、B777-300、B767-300和A300-600R等國內線使用的廣體客機推出了「Class J」的服務，A300-600R的Class J設置在Zone A，採2-3-2配置，共有34個座位，再加上經濟艙的256席，全機共可搭載290名乘客。由於國內線雙艙等的B767-300僅有261席，又三艙等的B777-200座位數為375-380席，因此A300-600R適當地填補了這兩款機型間的座位缺口，這也是A300-600R在雙J合體後得以被保留的原因之一。

除了把Zone A改艙為Class J之外，JAL並未調整其他客艙的座位，因此經濟艙仍然是延用JAS仕樣的座椅，並採用2-4-2的客艙配置。JAS的A300-600R與A300B2/B4使用相同的座椅，因此兩款姊妹機客艙最明顯的相異之處，就是新的A300-600R在中央席天井設有收放式的電視螢幕，除了在起降時為了確保頭部空間淨空時會收回之外，在航機出發時的安全設備介紹及平飛時，便會放下來供旅客觀賞。

另外在Galley等處，仍然保有JAS時期的設備，與JAL的推車形成了有趣的畫面。

與JAS合併後，JAL終於補強了其積弱已久的國內線網路，而自JAS移籍來的A300-600R，除了繼續飛航大多數原先服務的航線，更加入了先前由JAL的B767-300執行的羽田—松山線，另外也投入了羽田—岡山線，與新幹線一較高下。四國的高松原非JAL的國內線航點，在雙J合併後，便可見到大西瓜塗裝的A300-600R在此起降，而高松也將是A300-600R退役前，最後3個仍由其擔任飛行任務的航點之一。

唯一歐洲製旅客機的原罪— JAL破產後的提前退役

2009年，體質殘弱的日航營運每況愈下，至年底時負債已超過7000億台幣，最後終於在2010年1月19日，日航向東京地方法院聲請破產保護，為二戰後日本最大的破產案，而日航也在日本政府的協助下進行重建。破產後的日航除了大規模地裁減員工和獲利欠佳的國內外航線，也一併檢討旗下操作成本較高機隊，在2010年4月28日，日航公告了2010年度最新版航線調整及機隊裁撤計劃，宣佈了A300-600R將在2010會計年度結束前退役，此一震撼的消息引發了廣泛的討論，也預告了日航的國內線將會有相當幅度的調整。

按照最初規劃的退役時程，A300-600R將會在5年後開始汰除，由專門使用於國內線的B787-3取代，不過波音因為B787-8的延遲及B787-3乏人問津而擱置了B787-3計劃，而日航也因破產而提前將A300-600R退役。圖為準備要飛往北海道的JA011D，是JAS於1998/5/8登錄的第18架A300-600R。

A300-600R的離開雖然讓人感到震驚，但卻也不難理解。之所以讓人震驚，是因為當年雙J合體時，JAS的22架A300-600R全數移籍到JAL，且肩負起由羽田飛往北海道、東北、四國、中國、九州等主幹航線，而這22架飛機在不到一年的時間內完全退役，勢必將對JAL國內線網路形成很大的衝擊；而原先A300-600R是填補在777和767這兩款機型間的座位間隙，但JAL除了將陸續接收9架B767-300ER來取代最舊的9架B767-300之外，近一年內不會再接收其他廣體客機，因此在抽不出777的情況之下，原先由A300-600R執飛的航線，將機材小型化由767甚至是窄體客機來取代。

由於A300-600R是JAL機隊中唯一空中巴士製的客機，在雙重「血統不純正」的情況下，破產後成為第一個被整頓的機隊，並不讓人太感意外。在當年承接自JAS的機隊中，A300B2/B4早在2006年6月退役終了，而MD-81也在2010年9月除役了；至於自JAS引進的7架B777-289，雖然規格稍有不同，但當年日本三家航空公司在引進777時，已達成共同使用PW發動機的默契，因此與MD-90都是JAL國內線的主力機種，而此時機隊中，唯一歐洲製且使用獨一無二的PW4158發動機的A300-600R，自然顯得有些突兀。另外，A300-600R在改裝貨機的市場上仍有相當的價值，這大概也是JAL考量要將其脫手的原因之一了。唯一較讓人惋惜的，就是2000年以後才交機的JA012D、JA014D、JA015D（如圖）和JA016D，其擔任客機僅約10年左右的歲月，就被改裝成A300-600RF，無法再搭載著無數的旅客翱翔天際了。

在退役計劃發表後，同年6月起的班表，除了原先其所執行的航線之外，JAL安排部分A300-600R於飛往札幌新千歲、關西、伊丹、福岡等航線上，也許是因應暑假旺季所做的運量調整，也許是要讓她們離去前再次舊地重遊，也許是要讓航空迷可以珍藏她們，但無論如何，這架由札幌新千歲飛來停靠在關西的JA8564，讓我與A300-600R在2010年的暑假，有了場美麗的邂逅。

雖然JAL在2010年8月20日公告的日航集團2010年冬季班表航班及機隊調整計劃中，顯示大幅度的國際線與國內線調整會由2010年10月31日啟用冬季班表時開始實施，但實際上在9月的時刻表中，A300-600R就已經悄悄地從北海道、東北、四國、中國、九州等航線中開始消失了；而在冬季班表中，2010/10/31和2011/1/1為兩波主要的撤退時間點，A300-600R離開JAL的速度之快，遠遠超過大家的預期。

停靠在羽田空港國內線第一航廈專門飛往中國、四國、九州、沖繩的南翼的B737-846國內線仕樣機和MD-90。目前A300-600R離開後所遺留下來的航班，大多都是由這兩款窄體客機承接。為了要填補A300-600R退役後的運能，JAL將從JA324J之後交機的B737-846都以羽田為基地，並且採用單一艙等共176席的layout，以增加運輸能力。

雖然MD-90也承接了許多原先由A300-600R操作的航班，但JAL已經將旗下部分的MD-90賣給了美國達美航空，預計在1-2年內，MD-90也將會離開日本的天空。

與其他將退役的機種相同，JAL也為A300-600R舉辦了「退役之旅」，提供航空迷們最後體驗的機會，在2011年3月26日之後，恐怕很難再有搭乘A300-600R遠眺富士山的機會了。

2011年3月，JAL進行了最後一波A300-600R大徹退，使得線上需要的飛機從5架減少到1架，僅保留了每日1班由羽田飛往旭川、高松和鹿兒島的航班，採「羽田 —（JAL1103 07:25/09:10）旭川 —（JAL1100 10:00/11:50）羽田 —（JAL1407 12:55/14:15）高松 —（JAL1408 15:05/16:15）羽田 —（JAL1875 17:05/19:00）鹿兒島 —（JAL1878 19:45/21:25）羽田」的方式串飛，在3月26日的JAL1878由鹿兒島飛抵羽田後，A300-600R在JAL的商業飛行將劃下句點，也結束了整個A300家族於日本長達30年的飛行歲月（1981/3 — 2011/3），而巧合的是，TDA的A300B2K-3C首航正是由羽田飛往鹿兒島，而JAL的A300-600R最後的航班，也是由鹿兒島飛回羽田，這也算是個完滿的結束吧！

不過在3月間，JA8375、JA8561、JA8562、JA8563、JA011D（如圖）、JA012D、JA014D、JA016D等機依舊會交替飛行，除了執行羽田飛往旭川、高松和鹿兒島的航班之外，也待命擔任預備機，並且不定期地出現在出雲、德島、熊本、福岡、札幌新千歲、大阪伊丹、松山、廣島、女滿別等空港，分擔國內線定期航班的工作，因此在預定的3月底除役之前，在羽田空港仍舊可以看到A300-600R來回穿梭忙碌地身影。

在退役前夕，日本發生了震驚世人的311大地震，除了仙台空港遭到海嘯吞噬之外，東北地區的新幹線也受到影響，因此JAL於3月16日到26日間，以A300-600R飛航原先已由B737-800和MD-90所取代的每日6班羽田 — 青森線，除了將座位數由150至165席增加到290席外，較大的機腹空間也將用來協助災區的物資補給；此外，A300-600R的退役時間也推遲到5月31日，因此在4月份，JAL將運用2架A300-600R，分別進行「羽田 —（JAL1201 07:35/08:55）青森 —（JAL1202 09:30/10:45）羽田 —（JAL1263 11:45/12:50 ）秋田 —（JAL1264 13:25/14:30）羽田 —（JAL1207 15:20/16:35）青森—（JAL1208 17:15/18:30）羽田」和「羽田 —（JAL101 06:30/07:35）大阪伊丹 —（JAL106 08:30/09:40）羽田 —（JAL311 10:30/12:15）福岡 —（JAL316 13:00/14:40）羽田 —（JAL321 15:30/17:15）福岡—（JAL328 18:00/19:40）羽田」的方式串飛；而5月份也將繼續飛航羽田 — 青森（JAL1201/1202、1207/1208）和羽田 — 秋田（JAL1263/1264），持續支援東北地區的運輸需求。

2011年5月31日，JAL的A300-600R最終便由最晚交付的JA016D從青森飛回羽田空港（JAL1208），就在JA016D停妥在Gate 11的同時，A300家族在日本的商業飛行也正式劃下句點。在這30年間，TDA與JAS通算引進的39架A300B2/B4及A300-600R，不但聯手達成了零事故的完美成績，在其服役年間也鮮少發生故障。全球的A300家族中，因為整備事由而誤點超過15分鐘的定時出發率為99%，而在TDA/ JAS服役年間，A300家族的定時出發率更高達99.5%，還兩度獲得空中巴士公司表彰，信賴度佳的A300使得TDA和JAS能夠穩定地發展成長，也在日本民航發展史上寫下重要的一頁。A300是日本所引進的第一款空中巴士廣體客機，在其退役之後，下一款將會是後起之秀 — 天馬航空短暫擁有的A330-300。